---

---

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979

Hoofdstuk 7. De begintijd van de SAS.

Daar stond hij dan. Merk Porsche, type 356 B, kenteken ED-54-29, registratienummer 4401, later 2701 en roepnaam "ALEX 1", oogverblindend wit met zwarte kap en blauw zwaailicht, opvallend laag en met een leuk neusje. Lekkere brede wielbasis en dus een laag zwaartepunt. Het interieur was zwart en een groot aantal meters, waaronder een toerenteller, maakte er een leuke cockpit van. Het geheel straalde kracht degelijkheid en betrouwbaarheid uit.

Voor de Porsche was niet alleen gekozen door deze eigenschappen. De Porsche cabriolet benaderde het dichtst de motorsurveillance, maar dan wel op vier wielen, wat voor de surveillanten een grote mate van veiligheid waarborgde. Door de geopende en neergeslagen kap - zelfs bij temperaturen onder nul kon,de kap open blijven - werd een grote betrokkenheid bij het verkeer gewaarborgd.
Aan de komst van de Porsche en de keus van het surveillancesysteem was een aantal proeven vooraf gegaan - waaronder de regionale verkeerssurveillance (zeg maar interdistrictelijke) die niet aan de verwachtingen voldeed - en een uitgebreide proef volgens het" inhalende surveillance systeem" op de Zuiderzeestraatweg tussen Amersfoort en Harderwijk.


In een brief van begin 1960 ontvouwde majoor Van Ballegoijen de Jong, destijds hoofd van het bureau verkeerszaken bij de Algemeen Inspectie, zijn plannen voor een centrale gespecialiseerde verkeersdienst bij het Korps Rijkspolitie. Zijn gedachten gingen toen onder andere uit naar een vanuit één plaats in het land geleide dienst, die met Porsches het verkeerstoezicht moest gaan uitoefenen op de autosnelwegen, de grote slagaders van het verkeer in ons land. Belangrijke voordelen leken - en zijn dit ook gebleken –
- eenheid van optreden tegen weggebruikers op alle autosnelwegen in ons land;
- op één plaats een totaaloverzicht hebben van het verkeersgebeuren en
- het daardoor (kunnen) nemen van optimale maatregelen afgestemd op plaats(en) en gebeurtenis(sen) .

Bij "inhalende surveillance" zouden de Porsches ongeveer 20 kilometer per uur sneller rijden dan de gemiddelde snelheid van het overige verkeer. Deze snelheid, zo bleek later, verschilde van weg tot weg.

In Duitsland waar de LandesAutobahnZug reeds jaren op die manier werkte, was het nuttig effect van deze wijze van surveilleren duidelijk gebleken.
Ook de wijze van optreden was uitgedokterd. Niet blijven rijden tot een "geheid" proces-verbaal kon worden opgemaakt, maar bij iedere afwijking van het voorgeschreven verkeersgedrag overgaan tot "staande houden". Het proces-verbaal was niet langer doel, doch middel. Afhankelijk van het gepleegde feit werd vooraf besloten tot het waarschuwen, een opvoedend praatje of een proces-verbaal. Een begin wat nu heet verbaliserings- en tolerantiebeleid, was gemaakt. Belangrijk was het op veilige wijze uit het verkeer halen van een auto en het gesprek. In volgorde kwam het hier op neer:

- auto op de vluchtstrook laten stoppen;
- voorstellen en even wachten in de hoop dat tegenpartij ook naam noemde;
- duidelijk vertellen wat er was geconstateerd;
- direct mededelen of een proces-verbaal dan wel een waarschuwing volgde;
- op veilige wijze weer in het verkeer helpen of aangeven hoe dit het best kon gebeuren.
Ja, ja we begonnen met verkeersopvoeding.

Nu konden we gaan zien welke waarde het ontwikkelde systeem had. En zo begonnen we, ongeveer eind april 1961 met de proefnemingen.

De start was vanuit een gedeelte door brand geteisterd gebouw aan het Sweelinckplein te Den Haag. De voorzieningen waren uiterst sober. We beschikten bijvoorbeeld over slechts één telefoontoestel met een enorm lang snoer. De telefoon kon nu naar behoefte worden gebruikt op de begane grond of op de eerste verdieping. Lopen maar jongens.

De proefsurveillance werd gehouden op de rijkswegen:

- 2 Ouder Amstel - Wassenaar
- 4 Amsterdam - Wassenaar;
- 4A Burgerveen - Voorburg;
- 12 Voorburg - Veenendaal;
- 26 Oudenrijn - Vianen.

De resultaten en de respons van het publiek waren ronduit opvallend. (zie het bijgevoegde rapport van 16 juni 1961 dat werd gezonden aan het hoofd van het bureau verkeerszaken bij de Algemeen Inspectie).
Ik geloof dat de in dit rapport omschreven opvattingen tot heden recht overeind zijn gebleven.

Goed de proeven waren dan veelbelovend maar het werd tijd om eens te kijken bij de collega's in Duitsland van de LandesAutobahnZug in Düsseldorf. Daar bleek dat de heren over meer Porsches beschikten dan wij toen - ooit hoopten te krijgen. Achttien op de foto en - werd verteld - nog een aantal op de weg, of deden ze daar net als wij later ooit wel eens voor een belangrijk doel deden? De heren noemden hun auto's met een leuke woordspeling Po - Po's (Polizei-Porsches). Uitgerust naar Duits model maakte ik een surveillancerit mee. Ik had het genoegen te mogen rijden met de Polizei Obermaster Alfred Lehr. Wel er bleek dat men daar inderdaad over meer ervaring beschikte, doch opzet en wijze van uitvoering kwamen wel met het onze overeen. We kwamen bij een ongeval - geschaarde aanhangwagencombinatie - en er werden een paar bonnen uitgedeeld. Iedere verdachte begon direct van: "Herr wachttmeister hier en daar". Men betaalde liever ter plaatse voor een waarschuwing dan dat men het op een proces-verbaal liet aankomen. Het puntensysteem voor een rijbevoegdheidontzegging zal hieraan niet vreemd zijn geweest. Vooral is mij van dit bezoek bijgebleven de mobilofoon in de Duitse Porsche. Deze was uitgerust met een 99 kanalenkiezer. Waarschijnlijk was niet ieder kanaal in gebruik, maar het waren er toch heel wat. Mobilofooncontact met alle politie-instellingen en een grote hoeveelheid hulpverleningsdiensten was mogelijk. Het was een reuze ervaring en we hadden er echt het nodige van opgestoken.

Het aantal personeelsleden bij de SAS werd langzamerhand groter. Eigenlijk van mei 1961 af, kwamen er alle maanden wel een stuk of wat mensen bij. Denk nu niet dat dit zo gemakkelijk ging. Overal was gebrek aan personeel en vooral oudere personeelsleden van verkeersgroepen, waar wij mogelijk ooit nog eens met de SAS zouden surveilleren, hielden jonge collega's af van hun voornemen overplaatsing naar de SAS aan te vragen. We deden dan ook ijverig aan wat men "ronselen" zou kunnen noemen. Toen we een "Chef wagenpark" moesten hebben en we een, goede ons bekende collega, op het oog hadden, werd eerst maar eens bij hem thuis over dit onderwerp gepraat. Maar ja, als hij bij zijn verkeersgroep weg wilde om bij ons te komen dan moest hij dat wel met z'n baas bepraten. Wel die belde wel even onze baas en gebruikte zeer duidelijk het woord ronselen. Maar hij kwam toch en is gebleven.
Naast de luitenant Vogel, ging Van der Heide, als eerste bij het nieuw opgerichte onderdeel gekomen, zich meer bezig houden met beleids- en organisatorische zaken. Ik begon toen maar langzamerhand met aanleren van de surveillance techniek en tactiek aan de “nieuwkomers”.
Daar stond ik. Ik weet niet meer hoe, maar wel door wie ik tot instructeur werd gebombardeerd. Ik meen zelfs dat die naam nooit werd gebruikt. Vol enthousiasme begon ik aan een taak waar ik volledig achter stond. De hele "aanpak" sprak mij enorm aan.
In deze periode, waarin we al zo'n stuk of wat mannen bij elkaar hadden, kregen we als klapstuk een raceopleiding op het circuit van Zandvoort. De instructie werd gegeven door de heren Blonk van garage "De Wittebrug" in Den Haag, de dealer die ons vooral in de begintijd met raad en daad terzijde stond, Pon van de importeur uit Amersfoort die in die tijd een hele naam op racegebied had, en Barth, één der toprijders van de Porschefabriek uit Stuttgart. De heer Barth nam ons op het circuit mee in een spiksplinterfonkelnieuwe Porsche-Carrera, die rechtstreeks uit de fabriek kwam en nog geen of maar net 1000 kilometer op de teller had staan. Het was rondjes draaien, sturen en remmen al wat de klok sloeg. En ja hoor, met één der collega's achter het stuur kwam de Carrera, in de bocht bosuit met een dwarsstaand linkervoorwieltje buiten de linkerkant van de baan. De Porsche draaide keurig over het voorwiel heen en kon, voor zover het de carrosserie betrof, naar de schroothoop. Gelukkig geen der inzittenden letsel.
Wel we hadden in ieder geval gezien hoe het niet moest en daar deden we ons voordeel mee. Een bekend coureur uit de buurt kreeg lucht van het voorval en binnen korte tijd liepen er persfotografen uitgerust met telelenzen rond te struinen. Jammer voor de heren, de Carrera was afgevoerd en de rest reed aanmerkelijk voorzichtiger.

Tijdens een surveillance, maximum snelheid buiten de bebouwde kom bestond nog niet, ontdekten we ook dat je wel iets kunt zien van de kwaliteit van een auto, maar nog niet van de chauffeur. Op de verbindingsweg tussen de rijkswegen 4 en 2 werden we, met nog hogere snelheid dan we zelf al reden, ingehaald door een auto van aanzienlijke klasse. Terwijl hij op ons inliep, misten we hem ineens. Terugrijdend zagen we, in een bocht, de auto buiten de weg staan. Aanzienlijke schade. De man erkende dat hij wilde proberen ons te passeren. Terstond besloten we dit soort uitdagingen in het vervolg te negeren. Wilde men sneller rijden dan wij, vooruit dan maar.

Op 1 januari 1962 werd de Sectie Bijzondere Verkeerstaken officieel opgericht. We bestonden als nieuw en zelfstandig onderdeel binnen het korps rijkspolitie.
In het voorjaar, zeg maar nog winter van 1962 verhuisden we naar een ander onderkomen. Gehuurd werd de hele linkervleugel van de oude Alexanderkazerne, die begin 1800, als cavaleriekazerne was gebouwd. Nadien waren de onder de slaapzalen gelegen stallen verbouwd tot garages.
Aan de naam van de kazerne worden we herinnerd door de nog steeds gebruikte roepnaam in het mobilofoonverkeer "RP. ALEX". Deze uitzonderlijke naam was nodig. De roepnamen van de verkeersgroepen en later landgroepen waren verbonden aan de naam waar het district was gevestigd. Daar er al een RP. Den Haag bestond konden wij die naam uiteraard niet gebruiken.

Wat hebben we gebeunhaasd om het uitgewoonde geval, dat als laatste door de marine was gebruikt, bewoonbaar te maken. Geld was er nauwelijks alleen goede wil was ruimschoots beschikbaar. Zo sausde een collega "met lengte" en dus zeer lange armen, de muren en ik trachtte hem bij te houden. Dit lukte alleen door hard doordouwen want het ontbrak mij aan voldoende armlengte. Anderen ontpopten zich als timmerlieden, elektriciens, metselaars en noem maar op. Bureaumeubelen en kachels- ja kolenkachels - werden met enig vernuft uit opslagplaatsen van de Dienst der Domeinen bij elkaar georganiseerd. Ik durf er niet voor in te staan dat alles klopte met de zogenaamde overname bonnen. De kachels moesten worden gestookt maar een kolentoewijzing hadden we niet of deze was veel te gering. Een in die tijd bij ons werkende technisch-assistent ontdekte op het juiste ogenblik een in de directe omgeving aanwezige schuilkelder waarin nog een behoorlijke hoeveelheid kolen van hoogwaardige kwaliteit lag. In geen tijd waren de kolen ergens binnen ons onmiddellijk bereik opgeslagen. Toen de "rechthebbende op het kolenrecht" op zeker ogenblik zijn voorraad wilde ophalen maakte hij grote ogen en luchtte zijn verontwaardiging. Toevallig gebeurde dit tegen onze technische man die op de van hem bekende manier het ergerlijke van deze daad volkomen beaamde.
Omdat we te zijner tijd moesten verhuizen naar het midden van het land, mocht niemand "van buiten" naar Den Haag verhuizen. Hierdoor ontstond het twee dagen-systeem. Woonplaats werd standplaats en de dienst ving aan als de man in bus of trein stapte op weg naar Den Haag. Begrijpelijk dat veel diensttijd verloren ging maar het was niet anders.
Denk nu niet dat alleen de SAS met proeven en opleiding bezig was. Proeven werden genomen met de Traffipax-surveillance, de radarsnelheidscontrole, de controle op het zware verkeer en een aanvang werd gemaakt met wat later de Ondersteuningsgroep zou worden. Om beurten draaiden we met praktisch alle diensten mee. Ik heb me gewaagd aan Traffipax-surveillance en radarsnelheidscontrole.

Buiten mijn SAS-bezigheden was ik vrij intensief bezig om verplaatsbare, op afstand radiografisch bediende verkeerslichten - de zoogenaamde Trawia's - te verkopen. Dit mag gerust zo worden genoemd want de tegenstand tegen deze lichten was toen soms zo groot dat ik me dikwijls voelde als een handelsreiziger met een nieuw haast onverkoopbaar product. Wat was er een tegenstand tegen dit prachtige hulpmiddel.
Meestal kwamen er opmerkingen in de geest van: "Mijn vader heeft ook al altijd met een houten ploeg (met de hand gepleegde verkeersregeling) geploegd, waarom moet ik nu met een metalenploeg (Trawia) ploegen? Goed, af van deze activiteiten en terug naar de SAS waar ik thuis hoorde. 0 ja, van een aspirant SAS-man werd in die tijd heel wat verwacht. Hij moest voldoen aan de volgende voorwaarden:

- goede lichamelijke conditie;
- juiste karakter eigenschappen;
- rijervaring;
- verkeersinzicht;
- gehuwd, tenminste 25 jaar, bij voorkeur één of meer kinderen.

Hij moest zich onderwerpen aan een selectietest en een psychologisch onderzoek.
Schiet me nog een bijzonderheid van te binnen. Een collega verkeersman die we goed kenden en die naar ons oordeel wel geschikt was kwam er bij het psychologisch onderzoek niet zo goed uit. Het kwam er zo ongeveer op neer dat hij, wanneer hij drie of vier maal achterelkaar in moeilijkheden kwam, de kans groot was dat hij gekke dingen zou doen. Zoiets van mogelijk het stuur loslaten en handen voor z'n ogen doen.
We waren het met deze uitslag niet eens. We kenden de man goed en dachten er heel anders over dan de psycholoog. We legden onze afwijkende mening voor aan majoor Van Ballegoijen de Jong. Deze was goed uitgeslapen en zei: "Goed heren als U voor hem instaat kan de man komen". Ja kijk en dat durfden we toen niet. In die tijd hadden we (ik in ieder geval) een ietsje andere mening over deze deskundigen dan ik nu heb. Goed, toen kwam de man niet maar later wel en wat blijkt? Onze goede vriend is altijd keurig overeind gebleven in een Porsche en loopt nog steeds in een aardig gangetje mee, jawel bij de SAS.

Op 20 april 1962 startte de SAS, als onderdeel van de Sectie Bijzondere Verkeerstaken officieel. Ik meen dat we toen al, op kanaal 39 via Bergambacht, een vaste relaisverbinding hadden tussen Alex en de Porsches. Het lukte dikwijls om op vrij grote afstand verbinding met Den Haag te krijgen. Soms even op een viaductje klimmen bij Veenendaal en later Ede, maar het was in die tijd toch uniek. Was het niet het tegenwoordige hoofd technische zaken die dat leuke watertorentje in Bergambacht ontdekte?
Het hoeft geen betoog dat aan de officieel pas gestarte surveillance (we beschikten toen over twaalf Porsches) uitgebreide rijinstructie en surveillances waren voorafgegaan.

Overigens die eerste Porsches hebben we zelf uit Stuttgart gehaald. Mens wat een dagen. Naar Stuttgart gereden, volgende dag met de Porsches naar Düsseldorf en daar in de watten gelegd door de collega's van de LandesAutobahnZug. In Düsseldorf naar een echte onvervalste biertent waar een hoempaploeg door het meezingen de dorst groter maakte. Daar ontdekten we ook dat de luitenant Vogel niet alleen deed aan dirigeren van het verkeer, maar dat hij ook met een hoempa orkest danig overweg kon. Nog even rondloeren in een nachttent. Maar een 0,7 liter Swarze Kat voor DM 18,50 ging in die tijd wel iets boven onze begroting. Dagen om nooit te vergeten. En ja hoor, bij het overbrengen van de nieuwe Porsches van Den Haag naar de P.T.D. in Delft voor verdere aanpassing werd de eerste Porsche de vangrail ingedrukt. Een school voorbeeld van "naar links uitwijken tijdens het ingehaald worden".
In principe werden de eerste rijlessen op het circuit van Zandvoort gegeven. Stuur- of remfouten hadden daar alleen maar tot gevolg dat je een keer in de rondte ging of in het zand terecht kwam.
De allereerste instructie was: "Vergeet alles wat je van autorijden weet en laten we opnieuw beginnen". Dit was natuurlijk niet helemaal waar maar de Porsches vereisten een, “andere aanpak",
Van het grootste belang is de juiste houding achter het stuur. Zitting en rugleuning zijn elk afzonderlijk zo goed te stellen dat de beste houding kan worden verkregen. Rijden met bijna gestrekte armen en het stuurwiel ook bij het nemen van bochten niet "verpakken" zodat je altijd met het stuur terugkomt in een stand waarin de voorwielen "rechtuit" staan. Stuurfouten zijn dan praktisch onmogelijk. Benen zover gestrekt dat de pedalen makkelijk bediend kunnen worden. De knieën of bovenbenen moeten ruim vrijblijvend van het stuurwiel. Spiegels zodanig stellen dat buiten- en binnenspiegel elkaar overlappen. De inhalende auto die uit de binnenspiegel verdwijnt moet dan in de buitenspiegel verschijnen. Ook dan is het even over de linkerschouder kijken noodzakelijk. Al eerder was bijna een aanrijding ontstaan toen een inhalende auto door niet goed gestelde spiegels in een dode hoek zat en te laat werd opgemerkt.


Alles goed? Zit goed, spiegels goed? Rijden dan maar. De meeste "collega's" die gewend waren dicht op het stuur zittend te rijden kregen in het begin last van hun armen. Na kortere- of langere tijd bleef de pijn weg en wende men aan een ideale wijze van rijden.
De instructieritten werden uitgevoerd in gesloten auto met afgedekt zwaailicht en opschriften "Rijkspolitie". Tijdens deze ritten werd per dag 5OO tot 1000 kilometer gereden, afhankelijk van de vorderingen van de bestuurder. Gedurende de instructie- en surveillanceritten ontdekten we natuurlijk allerlei dingen waar we ons voordeel mee konden doen. Verschillende Porsche bestuurders hadden een akelige rijstijl. Lang met hoge snelheid op een voorrijder inlopen en dan, laat en sterk, afremmen. Haren van de instructeur overeind. Daarna Porsche aan de kant, uitleggen het hoe en waarom en de zaak uitpraten. Ik heb zo het gevoel dat ik in die tijd nog wel eens tot een sappige uitspraak kwam. Vooruit maar weer en nu goed. Probeer maar eens iemand die zich over een periode van jaren, een bepaalde rijstijl - die absoluut fout is - heeft eigen gemaakt, deze af te leren. De echte "dicht op het stuur" rijders hadden lang problemen met deze gewoonte. We ontdekten ook dat de "bijrijder" meer overtredingen zag dan de bestuurder. Dit bleek logisch. De bestuurder zorgt voor veiligheid van voertuig en bemanning en de bijrijder kan, wanneer hij zich toevertrouwt aan de bestuurder, op z'n gemak, nou ja, rondkijken. Belangrijk was het om een goed op elkaar ingespeeld koppel te worden. Als het klopte kon de bestuurder blindelings vertrouwen op de aanwijzingen van zijn collega.

De banden leerden ons hun eigen verhaal. Voordien nooit geweten dat banden zó belangrijk zijn. De van fabriekswege geleverde diagonaalbanden waren aan de achterwielen, na ongeveer 15.000 kilometer op. Een slip, in een niet te snel genomen bocht, maakte ons dit duidelijk. Dan maar nieuwe schoenen eronder. Dat werd Dunlop SP. Een goede radiaalband maar zo hard, dat we in korte tijd, drie maal met een defect mobilofoonapparaat zaten. Gelukkig volgde een proefaanbieding van Michelin, maar deze banden hadden zulk zachte (soepele) koordlagen dat je in bochten voortdurend het gevoel had met de auto naast de banden te staan. Je slipte wel niet, maar kon onmogelijk bepalen of het nu wel of niet de inzet tot een slip was. Een erg onveilig gevoel. Na een paar duizend kilometer wilden we de banden graag, onder dank, inleveren. Toen maar eens vragen of Continental ons een compleet stel radiaalbanden op proef wilde lenen. Deze werden het en zijn het meen ik, nu nog. Alleen ze worden nu onder de nieuwe Porsche afgeleverd. Dan de remmen. Dat die goed moesten zijn was duidelijk. Dat waren ze ook wel, maar? Dit type Porsche was (in die tijd) voorzien van trommelremmen. Het is bekend dat, bij het remmen de druk van het voertuig op de voorwielen toeneemt. Hoe krachtiger wordt geremd hoe meer de wagen op z'n neus gaat staan. Door de toenemende druk wordt blokkeren van de voorwielen voorkomen. Ja leuk, maar die achterkant komt dan wel omhoog en daar willen die wielen dan wel eens blokkeren. Iets uit de koers raken betekent dan dat het zware blokmetaal achterin, dat motor heet, wil "uitbreken".

Die motor zit nu eenmaal in de auto en die gaat dan. Dit gebeurt eerder bij nat- dan droog wegdek, maar óók bij droog wegdek als een "noodstop" moet worden gemaakt. Slippen dan en dat mag niet. Wel daar is een oplossing voor te vinden: "CADANSREMMEN". Maar ja, het regende lang niet alle dagen. Ook bij droog wegdek moest dit nu wel intensief beoefend worden om elke chauffeur op dit soort situaties voor te bereiden. Wel echter op rijksweg 12, tussen de IJsselbrug en de grens was nog maar weinig verkeer, (nog) geen vangrail in de middenberm en dus een ideale oefenbaan. Hier konden we noodstop met cadansremmen eindeloos oefenen. Om het goed te leren begonnen we met ongeveer 70 km/ho Dit werd opgevoerd met 10km/h tot topsnelheid. Natuurlijk liep het wel eens fout. Eén van de collega's hield bij 140 km/h de rem iets te lang vast en ja hoor een 3600 slip en de middenberm inschuiven. Een meters hoge pluim van aarde en stof.
Instructeur, gemaakt rustig: “1e versnelling en eruit". Twee in de omgeving surveillerende collega's hadden het gezien en konden het, een poosje later, niet laten. "Hadden jullie moeilijkheden". Wat moet je dan? Alleen maar zeggen: "Viel wel mee hoor". Maar een beter bewijs voor de geweldige wegligging van trouwe Alex 1 kon niet worden geleverd. Onmogelijk te zeggen wanneer, maar om hun kwaliteiten werden inmiddels nog twee man als Porsche-instructeur aangewezen. Eén was kennelijk een hele goeie want hij is jaren hoofd van het Bureau Vorming en Instructie geweest.

De eerste meldkamer "Oude Alex"

Wat we nog aan onze rijopleiding misten, was een slipcursus. Hierin kon de gemeentepolitie Rotterdam voorzien. Zij beschikten op het vliegveld Zestien hoven bij Rotterdam, over een heuse slipbaan. We mochten gebruik maken van de baan en de Rotterdamse collega's zouden de lessen geven. We moesten wel eigen auto's meebrengen. Waarom dat zo was begrepen we later. Goed we konden twee op afvoer naar de Domeinen staande VW-kevers lenen. Iedere man zou een cursus van één dag krijgen. Aan het eind van de dag mochten de heren het nog eens proberen met de voor dat doel aanwezige "eigen instructie Porsche". Nou, dat feest duurde twee volle weken. Al gauw bleek dat de kevers nog al wat te verduren kregen wanneer ze uit de baan schoven. Bovendien merkten we dat de Porsche, zelfs op die gladde baan, niet op een normale wijze in de slip was te krijgen. De banden waren te goed. Prima oplossing gevonden: twee versleten banden ergens geleend. Op goede banden heen- en weer rijden en op de slipbaan de wielen met gladde banden aan de achter kant plaatsen. Maar ho, ho. Van de kevers braken de fuseepennen als lucifershoutjes. Hier kwam het hoofd van de, bij onze diens aanwezige hulpwerkplaats van de Politie Technische Dienst, ons te hulp. Alle dagen - en ik mocht er alle dagen bij zijn - kreeg ik van hem een compleet stel fuseearmen met pen voor zowel een linker- als een rechtervoorwiel mee. Omdat ik er toch alle dagen was mocht ik de vervanging van een gebroken fusee voor mijn rekening nemen. Wel, daar word je aardig handig in hoor.

Het slippen in de namiddag met de instructie Porsche beviel me niet zo best. Omdat deze wagen een heel ander zwaartepunt heeft dar een kever ging het bijna altijd fout. Het is leuk als je na een dag een 180 of 3600 slip kan draaien met een kever maar met de Porsche lukt dat beslist niet meteen. Kwam de Porsche buiten de baan dan ontstond een geluid dat dwars door mijn ziel sneed. Gelet op het breken van de fusee van de kevers, werd ik toet wel aardig benauwd voor de trouwe 2701. Contact met baas Vogel. Ik vertelde noga duidelijk dat ik na de slipcursus niet meer met de 1 de weg op durfde. Ongeloof bij de baas maar hij kwam de volgende dag kijken. Wat gebeurde? Ja zeker ook hij vond het nogal wat. De heer Blokzijl aangesingeld. Hij al: hoofd van de Politie Technische Dienst zou de oplossing wel weten. Prima. Heer Blokzijl kijken en toch ook wel zeer onder de indruk var het geweld. Bellen met Stuttgart. Een zekere mate van verontwaardiging. Wat dachten WE wel. Een kever had een fuseépen van een paar tientjes maar wat dacht U dat zo'n ding voor een Porsche kostte?
0, ja? Dan moesten we het nog maar een: bekijken. Maar de instructeur zei toen wel in duidelijke taal dat z'n leven hem lief was en da hij die Porsche nooit meer vertrouwde. DE baas vond een oplossing. Da's gewoon een kwestie van vriendjes! P.T.D. sloopte alle vitale delen van de Porsche, de handel op een bestelwagen en even laten bekijken bij een "bevriend" luchtvaartbedrijf waar men alles wist van metaalmoeheid en zo. Wat bleek? Jawel, twee achterashuizen en twee remtrommels gescheurd. Fuseepennen, die als ze breken voor een omklappend wieltje zorgen? Geen nood, niks mee aan de hand. Het prijsverschil werd dan wel echt uitgedrukt in kwaliteit.

Om nog even bij slippen te blijven, een collega gaf, tijdens een surveillance een autobusbestuurder een stopteken. De Porsche reed nogal snel en het zal wel nat zijn geweest. Hoe het kwam, tja vertel het maar eens na. Voor de bus uit werd een pirouette gedraaid. Hierna werd de Porsche keurig vóór de bus gezet. De buschauffeur zag wat wit om de neus en vroeg wat er eigenlijk gebeurde.
Onze geachte collega deed maar of het heel gewoon was en vertelde dat hij dit altijd zo deed omdat op die manier "je remweg zo lekker kort werd".
Het "visitekaartje", keurig verzorgd, met als opdruk het rijkspolitievignet, naam en telefoonnummer van de Sectie Bijzondere Verkeersteken en naam verbalisant werd ingevoerd. We werden betiteld met - soms minder vleiende - benamingen. "Witte muizen" was tot daar aan toe maar - tijdsbeeld van de 60er jaren - wie kwam op de gedachte ons" Betonnnozems" te noemen?
De instructie- en surveillanceritten werden nogal eens afgewisseld door ritten met binnen- en buitenlandse belangstellenden. Mag ik er één noemen? Mr. Willems van de Directie Politie bij het Ministerie van Justitie, door wiens toewijding aan onze dienst, een aantal tijdens de surveillance opgevallen onvolkomenheden leidden tot wijzigingen in het Wegenverkeersreglement.
Tijdens een surveillancerit met mr. Willems zag ik een veel te jonge man een vrachtauto besturen. Een stopteken werd gegeven en in de achteruitkijkspiegel zag ik dat onder het rijden van zitplaats werd geruild met een bevoegde bestuurder, die de vrachtauto achter onze Porsche tot stilstand bracht.
Mr. Willems, hierop attent gemaakt had de wisseling ook gezien. Als oud Officier va Justitie zat mr. Willems boven op de kast en veterde de beide mannen op een reuze manier uit. We moesten echt even praten omdat wij dit soort problemen anders benaderden. Bovendien waren wij een dergelijke handelwijze wel gewoon. Neem het ze kwalijk. Proberen kun je het altijd.

De SBV-film wordt gemaakt bij postiljon Arnhem.

Mag ik nog even praten over de Rijkswaterstaat? Bij een rijstrook afzetting werd het eerste waarschuwingsbord, volgens de toen geldende voorschriften, 100 meter, vóór de aanvang van de afzetting geplaatst. Wat is het moeilijk geweest om de" Waterstaat" er van te overtuigen dat dit, met de explosieve ontwikkeling van het verkeer, niet meer kan. En we hebben we een onnodig aantal uren besteed aan "filebeveiliging" om ongevallen te voorkomen. Het leek of alleen de woorden onderhoud, herstel en uitbreiding in het waterstaat woordenboek voorkwamen. In hun "van Da le" stond geen woord over oponthoud of doorstroming. Natuurlijk gaat het niet op om te zeggen "Dit hebben wij alleen", maar een "steen" aan de nu heersende opvatting van Rijkswaterstaat hebben we zeker bijgedragen Het is in het voorjaar van 1964 geweest dat ik bij de SAS "uitstapte". Andere namen het nu volledig over en ik ging binnen de Sectie Bijzondere Verkeerstaken maar eens iets doen aan de wachtmeesters jongste categorie, bij het Korps, die nogal moeilijkheden hadden met de snelle bromfietsen.

De achttien Porsches uit 1961 van Nordrhein Westfalen, waar ik eens grote ogen voor maakte, kunnen me nu wat. Heren, met all respect en vriendschappelijke gevoelens, kom nu eens kijken bij de tegenwoordige Algemene Verkeersdienst van de Rijkspolitie in Driebergen.
De Surveillancegroep Autosnelwegen heeft nu iets meer dan achttien Porsches in de garage staan en als het goed is, rijdt nog eens een zelfde aantal Porsches op de autosnelwegen.

Door de Heer J. van Beusekom.

Naar >  index brochure autobaanpolitie 1979