HISTORIE
KORPS RIJKSPOLITIE
| DE POLITIELOOPBAAN VAN GERBEN ZIJLSTRA Van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân. |
|
| 1. | Sollicitatie en primaire opleiding Arnhem |
| 2. | Opleiding tot verkeerssurveillant |
| 3. | De periode bij de Verkeersgroep Leiden |
| 4. | Herinneringen aan de begeleidingsploeg |
| 5. | De kadercursus 1973 |
| 6. | Plaatsing Verkeersgroep Heerenveen |
| 7. | Plaatsing Algemene Verkeersdienst Driebergen |
| 8. | Groepscommandant Verkeersgroep Leeuwarden |
| Naar > overzicht Archieven oud Rijkspolitie medewerkers | |
Reacties en/of aanvullingen op dit artikel
Belangrijk. Stuur geen foto's uit boeken, facebookpagina's of websites in. Deze mogen wij niet publiceren.
Het is niet toegestaan om foto's van deze site elders te publiceren bv op een website of facebookpagina.
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken. Lees hier hoe.
HISTORIE
KORPS RIJKSPOLITIE
UIT HET ARCHIEF VAN G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 1a. De sollicitatie en primaite opleiding te Arnhem
Nadat ik een sollicitatiebrief had gezonden kreeg ik een oproep om te verschijnen bij de toenmalige districtscommandant Fochteloo van het district Leeuwarden. (1955)
De opleiding aan de Politieschool te Arnhem.
Het is allemaal goed gegaan, ook nadat ik een mondeling onderhoud had gehad met de toenmalige gewestcommandant (bekend als officier en drager van het zogenoemde invasiekoord, oorlog 1940-1945.) kolonel Rodenhuis. Ik kom hier later op terug. Want ik moest mij in Arnhem melden.
Nadat ik de drie maanden vooropleiding had volbracht, volgde de reguliere opleiding. Allemaal keurig in uniform en de respectievelijke echtgenotes, oma,s of vriendinnen hadden het tuniek keurig voorzien van 1 chevron ten teken dat we echt aspirant waren.
.jpg)
Na het volbrengen van een vooropleiding van 3 maanden (algemene.ontwikkeling) kwamen we als aspirant in de klas.
Voorste rij: Roes, Russchen, Sukkel, v.d.Zee, Zwemer, Schoonderbeek
Achterste rij: Zijlstra, Spanninga, Schlösser, Kerst (Kees) Sandburg, ?, ?. De docent op de foto is Wmr.I. Van Mourik.
In de kastjes op de tafels werden de studieboeken van Stapel en de Koning opgeborgen. De kastjes moest je wel zelf kopen.
.jpg)
Weer met z'n alle in de klas maar nu met klassendocent Laurentse.
.jpg)
In overall en veldmuts.
.jpg)
.jpg)
Even pauzeren op het dakterras.
.jpg)
.jpg)
Voor de twee burgers; Peters. Vervolgens vooraan de klasse- docent Opwmr. Lauwerse; daarachter Van der Zee;
rechts daarnaast Schoonderbeek; daarnaast Zijlstra; achter Van der Zee, Spanninga; tussen Lauwerse en
Schoonderbeek, Renkens; naast Schoonderbeek, Roes; achter Spanninga, ?; achter ? ,? ; achter ?, Zwemer,
achter Zwemer, Sukkel en vervolgens burgers die meelopen..jpg)
De Beëdiging! Einde van de opleiding te Arnhem.Een grote verantwoordelijkheid wordt op de nog ranke schouders gelegd, door Maj. Proot en Kapt. v/d Meer.PS. Let op de beenstukken want laarzen waren waarschijnlijk nog te duur. Ook het pistoolkoord is gelukkig “uit de tijd.” Op de voorgrond de strak in de houding staande kapitein Van der Meer. Ik had hem al eerder bij mijn sollicitatie in Leeuwarden ontmoet. Hij was toen nog luitenant Bas van der Meer. Rechts vooraan is asp. Jansen.
Het volgen van de opleiding was een zware tijd. De discipline was streng en de dagen lang. Veelal ‘s- avonds verplichte studie tot 21.00 uur of nog later en ‘s- ochtends weer vroeg op. Bovendien moest je buiten het behalen van minimaal politie diploma A, ook nog het Politie Vaardigheids- Diploma halen (zie afbeelding hieronder) want als je dat niet behaalde, werd je alsnog aan het einde van de opleiding niet bevorderd tot wachtmeester en dat kon weer nadelig zijn voor je toekomst. Het aantal punten dat je in het totaal behaalde (beide diploma’s) bepaalde namelijk welk rangnummer je kreeg en je rangnummer was weer belangrijk voor jouw plaats in de volgorde. Ik weet van iemand die niet goed kon watertrappelen en dus zakte voor zijn zwemdiploma A. Hij ging aan het einde van de opleiding als aspirant naar zijn toegewezen standplaats. Na erg veel moeite wist hij zijn zwemdiploma te behalen en werd toen pas ingedeeld op de ranglijst voor wachtmeesters..jpg)
Dit diploma werd verkregen als je had voldaan aan de eisen ten aanzien van: Schietvaardigheid; E.H.B.O. diploma; zwemdiploma’s (minimaal A) ; Airborn wandeltocht, dactyloscopie; sport vaardigheidsproeven zoals: veldloop, atletiekproeven , zelfverdediging , fietsen etc.
Op 6 juni 1958 namen we afscheid van de opleidingsschool en ging ieder naar zijn bestemming. De meeste aspiranten gingen naar de districten van hun vooraf opgegeven keus en anderen gingen rechtstreeks naar specialistische onderdelen of vervolgopleidingen. Mijn eerste keus was RP. te water en dan buitengaats omdat ik vroeger als matroos had gevaren op de koopvaardij, doch die mogelijkheid was er niet omdat er geen vacatures waren. Ik heb toen gekozen voor de verkeersopleiding in Bilthoven; ook een zeer goede keus! Met mij waren er nog verschillende anderen, zodat we elkaar weer ontmoeten in Bilthoven, waar ons een specialistische vervolg-opleiding wachtte.
.jpg)
Afscheidsfoto van de opleidingsschool Arnhem juni 1958.
Naar > menu opleidingsschool Arnhem
Naar > de index van dit artikel
.jpg){kind=logo}
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 2. Opleiding tot verkeerssurveillant Verkeersschool RP.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
Vervolgens de verkeersopleiding aan de Verkeersschool van de Rijkspolitie te Bilthoven gevolgd. Er had juist een commandowisseling plaats gevonden. De plaats van respectievelijk owmr. Klaver werd adjudant Dontje en die werd opgevolgd door kapitein Dek. Voor verdere bezetting verwijs ik graag naar de “Organisatie van de Verkeersschool”. Nadat onze betreffende echtgenotes de tunieken voor het eerst hadden voorzien van twee chevrons ten teken dat we inmiddels wachtmeester waren geworden, gingen we eerst op de foto waarbij de onderscheidingstekens duidelijk zichtbaar naar voren waren gericht.
.jpg)
U ziet van links naar rechts de volgende collega’s.Jan van Dalen; Thomas Zwemer, Gerben Zijlstra, Frans Bossink
, Willem Groeneveld, Jorna, Toon Meijer en de adjudant Hopster, fotograaf van de technische recherche Utrecht.
.jpg)
Achterste rij vlnr: Van Dalen; Scheper; v.d.Werf; Oudeman; Meijer; Dam; Froma; Dieterman; Van Gorssel;
v.d.Heuvel; Zijlstra; Groeneweg; Zwemer; NN?; Meijer; Bossink; Noordhof; NN?; Oskam; Hermans; en Jorna.
Voorste vlnr: Hamminga; Perdon; Dontje en Dek; Emmelkamp; Kemper en Kockelman.
Het zou te ver voeren om de verkeersopleiding in detail te omschrijven, doch dat het een mooie tijd was is zeker.
Het was duidelijk merkbaar dat alle kandidaten aanmerkelijk meer ontspannen waren dan in Arnhem. Dit kwam niet in de laatste plaats door de aanwezige humor en de fantastische sfeer.
Naar > de index van dit artikel
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 3. De Verkeersgroep Leiden.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
Toen we onze reguliere studie en de verkeersopleiding voltooid hadden, hebben wij: Jan van Dalen, Thomas Zwemer en Gerben Zijlstra onafhankelijk van elkaar, gekozen om geplaatst te worden bij de verkeersgroep Leiden. Hoe dit kon gebeuren?
Tijdens de verkeersopleiding werden we voor de keus gesteld een standplaats te kiezen uit de volgende verkeersgroepen: Amsterdam; Utrecht (Bilthoven;) Dordrecht; ’s-Gravenhage of Leiden.
De toenmalige commandant van de verkeersgroep Leiden was toen examinator “elektrotechniek” en tijdens die examens kwam Leiden als eerste keus uit de bus met de waardering : ”sympathieke commandant verkeersgroep”. Bovendien heerste er in die jaren een grote woningnood. Vooral in de grote steden was te verwachten dat in de overige genoemde steden NIET gemakkelijk een geschikte woning beschikbaar zou komen. Na ongeveer een jaar “ in de kost “ te zijn geweest bij de familie Jabobus Smit kwam een duplexwoning beschikbaar omdat de bewoner daarvan (een belastingambtenaar) naar Brabant ging. Omdat dit een Rijksvoorkeurswoning betrof, kwam die woning ook vrij voor een rijksambtenaar.
Het toeval wilde dat we alle drie tegelijkertijd in Leiden met de trein arriveerden. Geen van ons wist de weg en dus gingen we met een taxi naar de Herengracht no.20 in Leiden alwaar het districtsbureau en de verkeersgroep gevestigd waren. Voor zover nu nog bekend waren in 1958 de hierna te noemen personeelsleden in dienst in het districtsbureau en de verkeersgroep Leiden.
Bezetting districtsbureau Herengracht 20 in Leiden in december van het jaar 1958:
Distr. Cdt. Leiden: Lic.crim Van der Meulen.
Staf: Mobilofonist:Paul Kouprie, Hfd. Adm.: Gieske en Adm.:Scholte.
Comm. Verkeersgroep Adj. Toon Bot.
v.v. Com. Owm Joop Timmerman, Owm. Hessel Kluwstra, Owm. Toon Goossen, Owmr. Arie Meijer.
Wmr./wmr.I. Frans Bruggeman, Janvan Dalen, Pietvan Graas, Jan Harkema, Klaas Helmhold, Paul Meijers, André van Kaam, Gijs Klomp, Arie Kraakman,Ton Keller, Jan Kuijn, Izaak Leemans, Wout Leeuwerk, Gerrit Oosterbroek, Theun van Opijnen, Piet Peijsel,,Louw,Quist, Stoffer Tienstra?, Leen Verzijl?, Klaas Vos, Joop Warrink, Jaap Westerop en Thomas Zwemer.
Nadat we ons hadden gemeld moesten we op zoek naar een kosthuis om in ieder geval voor de nacht een slaapplaats te hebben. Van Dalen en Zwemer waren vrij snel “onderdak” doch ik moest nog even geduld hebben. Uiteindelijk kwam ik in de dezelfde Sumatrastraat op een adresje doch een ander nummer dan de eerder genoemde twee. Ik had het wat de kwaliteit aangaat niet zo best getroffen, want bij het avondeten zat er meer prei aan de buitenkant van de pan, dan in de pan en bij het uitpakken van mijn koffer op de voor mij bestemde slaapkamer wilden de overige bewoners ook even meegraaien in mijn spullen. Omdat intussen de avond was gevallen, moest ik daar de nacht wel doorbrengen en gelet op de eerste “kennismaking” is dit bij een éénmalig bezoek gebleven. De volgende dag kwam ik op een prima adres bij de familie Smit in de Lombokstraat. Ik zou daar ongeveer een jaar blijven voor ik een woning in Leiden kon betrekken. Ik kwam in een rijksvoorkeurswoning terecht aan de Meerburgerkade no.16. Een ambtenaar van de rijksbelastingdienst was verhuisd naar Brabant en kwam de woning vrij voor een opvolgende rijksambtenaar en dat was ik.
Het werkelijke leven als rijkspolitieambtenaar was voor ons begonnen. Na de eerste kennismaking met alle collega,s etc. kregen we door de toenmalige groepscommandant Bot een opschrijfboekje en een “anilinepotlood “ uitgereikt. Deze attributen hadden we nodig om onderweg verkeersovertreders op te schrijven. Ik was daarin niet de beste leerling en dat werd me al snel duidelijk gemaakt.
Met het anilinepotlood (tegenwoordig om praktische redenen in onbruik geraakt) moesten we de nodige aantekeningen maken in het “van rijkswege verstrekte notitieboekje” want het geschrevene met dat potlood was nagenoeg niet onzichtbaar met gum uit te wissen, behalve als het nat werd want dan vloeide het als een onleesbare inktvlek ineen. De rechter hechtte in een voorkomend geval grote waarde aan de ter plaatse opgemaakte aantekeningen. Als je dus als getuige moest verschijnen bij de Kantonrechter, moest het opschrijfboekje meenemen, want hij kon er naar vragen.
Het gebruik van de balpen in de officiële correspondentie is pas later na vele proefnemingen goedgekeurd. De eerste van rijkswege verstrekte balpen werd op naam uitgereikt door de groepscommandant nadat je een handtekening had geplaatst op de uitgiftelijst. Als de vulling van de leeg was kreeg je nieuwe vulling.
We raakten al snel ingeburgerd tussen alle prettige collega’s: hoewel ik wel enige moeite had met “het van huis zijn”. Niet omdat ik niet van huis kon doch ik had nogal zorgen om het “thuisfront”. Ik was namelijk al getrouwd voor ik naar de opleidingsschool in Arnhem ging. Mijn schoonmoeder was ernstig ziek en mijn vrouw werd de spil waar alles om draaide, inclusief de bijkomende werkzaamheden van de kapperszaak van mijn schoonvader.
Na het overlijden van mijn schoonmoeder werd zij gecremeerd in het enige toen bestaande crematorium in Driehuis-Westerveld. Ik kreeg bij uitzondering toestemming van de schoolleiding (de toenmalige majoor Proot) om met de trein naar genoemd crematorium te reizen onder voorwaarde dat ik na de plechtigheid terstond terug zou reizen naar Arnhem en mij bij binnenkomst meldde bij de aanwezige portier. Het was niet toegestaan om eerst naar Leeuwarden te reizen teneinde mijn vrouw naar huis te begeleiden. Emotioneel een beladen beslissing waaraan ik nog dikwijls terug denk, mede omdat ik bij terugkomst aan school slechts de verplichte avondstudie nog kon doen. Zo was echter de toen heersende discipline van de opleidingsschool in Arnhem.
Het was een schril contrast met prettige opvang in Leiden. Ook daar wachtte mij een zeer prettige verrassing want op de eerste kerstnacht van 1958 werd mijn eerste kind, een zoon, geboren. Daar kon en mocht ik wel bijzijn !!! De toekomst zag er rooskleurig uit. Tot 1960
Ik was op surveillance met Wout de Leeuwerk en aan het einde van de dienst werd altijd de auto afgetankt, toen we per mobilofoon werden opgeroepen. We werden dringend gevraagd onmiddellijk terug te keren naar het bureau. Verdere mededelingen werden niet gegeven omdat de mobilofoon gemakkelijk kon worden afgeluisterd door onbevoegden. Onderweg naar het bureau speculeerden we over allerlei mogelijke oorzaken voor het terugroepen, doch bij aankomst aan het bureau kregen we het bericht te horen wat wij niet voor mogelijk hadden gehouden. Een surveillanceauto van onze groep was onder Zwammerdam tijdens de uitoefening van hun dienst tegen een boom gereden waarbij de bestuurder Wmr.I. Jaap Westerop zwaar gewond is geraakt en de mede-inzittende Owmr. Gerrit Oosterbroek is gedood. De verslagenheid was enorm.
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
Oosterbroek is met Korpseer begraven op de begraafplaats Rijnhof in Oegstgeest (nabij Haagse Schouw).
Van links naar rechts (in uniform): Owmr. Kluiwstra; Wmr. Kuijn; Wmr. Van Asch; Owmr. Goossen;
links daarnaast Wmr.Zijlstra, Owmr. Meijer. Achter de bode: Owmr. Timmerman (in burger).
We moesten natuurlijk met z’n allen weer verder en zo langzamerhand werd de sfeer op de groep weer “normaal”.
%20(V).jpg)
De eerste Technische Patrouille Wagen (T.P.W) in gebruik in Leiden. %20(V).jpg)
Reconstructie. Op deze foto treed ik op als figurant in plaats van de verdachte van vernieling.
De vraag was of de vernieling gepleegd door de man achteraan vanaf deze plaats wel zichtbaar was?
(zie stuurwieltje op de linker mouw)
Ook In het district Leiden werd er natuurlijk volop aan sport gedaan, ook in “eigen tijd“. %20(V).jpg)
Adj.Sauer was hoofd sportinstructeur in het ressort ‘s-Gravenhage waarvan het District Leiden deel uitmaakte. Owmr. Oudeman was sportinstructeur in Leiden. Onder hun leiding werd het hele jaar door getraind (ook in eigen tijd) voor het behalen van de vaardigheidsproeven, een soort tienkamp, bestaande uit atletiekproeven, zelfverdediging, zwemmen etc. De wedstrijden vonden plaats conform de eisen vastgesteld door het NOC –NSF. %20(V).jpg)
De eerste maal dat je het diploma behaalde, kreeg je een diploma met een daarbij behorende draagmedaille In brons en een gratificatie als boven omschreven tevens stimulans voor de eigen inzet. Het volgende jaar bestond de beloning uit een nummertje 2 dat kon worden bevestigd aan het lint van de eerder behaalde medaille + een gratificatie van vijftig gulden, vervolgens een zilverkleurige medaille met weer vijftig gulden beloning; daarna het cijfertje 4 met vijftig gulden en tot slot een “gouden” plak met wederom een beloning van vijftig gulden.
Ik zal u niet verder vermoeien met alle sportprestaties, want buiten deze inspanningen hield ik veel van schaatsen en kaatsen (een oeroude sport die veel beoefend wordt in Friesland maar ook in het Westen).
%20(V).jpg)
De foto voor deze reclame is gemaakt door de technische recherche van het district den Haag op verzoek van de Algemene Inspectie.
De Werkwijze bij de Verkeersgroep Leiden in 1958.
We hadden een aaneengesloten dienst van 8 uren per dag. De bezetting werd zodanig gekozen dat de spitsuren onder de surveillance tijd vielen. We gingen van huis met een boterham en drinken voor onderweg en gingen dat in de auto nuttigen na of voor de spitstijd, maar zeker niet tijdens de spits, want dan was er volop werk te doen! Het eten was ondergeschikt aan het werk. Er gebeurden veel ongevallen! Ongeveer 3000 doden per jaar. Dit getal moet worden afgezet tegen de toen heersende omstandigheden.
De autosnelwegen bestonden amper; wel autowegen. Er was nog geen middenbermbeveiliging of andere beveiliging op of langs de wegen. Ik herinner mij nog zeer goed het hierna volgende: De toenmalige rijksweg no. 4 (Amsterdam – Den Haag) bestond uit twee rijbanen en elke rijbaan uit twee rijstroken. De beide rijbanen werden van elkaar gescheiden door een soort smalle middenberm met een soort heg- begroeiing. Komende vanaf Amsterdam in de richting Den Haag , ging voorbij de afrit naar Oegstgeest, de twee rijbanen over in één rijbaan verdeeld in drie rijstroken. Elke rijrichting had de beschikking over één rechter rijstrook. De middelste rijstrook diende als inhaalstrook voor het verkeer in beide richtingen. Er was bovendien geen snelheidsbeperking! Het laat zich gemakkelijk raden welk een gevaarlijk weggedeelte dit was!
Het was in de bollentijd. Erg druk op de weg. Mooi weer, toen een jongeman met een Mercedes, die hij ongevraagd van zijn vader had meegenomen, in de richting Den Haag reed met een enorme snelheid frontaal op Citroën ID21 botste waardoor hij het leven liet. Kennelijk probeerde hij hoe snel hij kon rijden met de auto van pa. De familie in de Citroën die gezellig in Nederland was en de bollenvelden en Keukenhof wilden bewonderen werd zwaar gewond in het ziekenhuis opgenomen. De bestuurder daarvan kon pas na ongeveer ¾ jaar als een invalide terug naar zijn huis in België. Ik zal u als lezer verdere details besparen.
Toen de Technische Patrouille Wagen (T.P.W.) zijn intrede deed was dat een zeer welkome accommodatie om mee te werken, ook bij nacht. Je had de beschikking over ruime verlichting units, foto-uitrusting, allerlei soorten gereedschappen, een uitgebreide EHBO koffer, bevrijdingsapparatuur, weegapparatuur, tapleymeter, schrijfmachine, bankschroef, afzetmateriaal, ja zelfs een tankje met water en een aggregaat om stroom op te wekken waren aanwezig. Een combinatie van een rijdend bureau met een rijdende garage. Op het dak kon je een hekje opklappen als steun om eventueel vanaf het dak het verkeer te regelen of overzichtsfoto's te maken. De omgeving kon je verlichten met 4 aan te sluiten breedte lichtstralers. Als bijkomend voordeel was dat je een plaatselijke collega met fiets en al kon meenemen naar de ongevalsplaats of terug brengen naar huis. Vooral bij slecht weer kon je ter plaatse aanmerkelijk beter je werk doen; vooral het eerste schrijfwerk. De auto kreeg in de volksmond als snel als bijnaam “patatwagen”, omdat hij opviel door de geribbelde carrosserie. Bovendien was de snelheid niet erg hoog omdat hij door de uitgebreide uitrusting altijd beladen en het motorvermogen niet al te hoog was. Als ik het nog goed weet was het interieur met de uitrusting een ontwerp van Owmr. De Groot. Een compliment waard !
De TPW was tevens een zeer gewaardeerd stuk totaal gereedschap bij de keuring van de praalwagens van het beroemde bloemencorso van de Bollenstreek. Alle te versieren trekkers, aanhangwagens en ander rollend materieel werd uitgebreid aan een technische keuring onderworpen, waarbij speciaal werd gelet op te verwachten wieldruk, koppelingen, brandgevaar, veiligheid van de zitplaats voor figuranten. e. d. De controles vonden plaats voor, tijdens de opbouw en voor het vertrek van de wagens als dat laatste nog nodig was.
De bollentijd was ook voor de verkeersgroep Leiden een drukke tijd! Zodra Keukenhof open ging, hadden we geen weekeinde meer vrij. Een drukke, tot zeer drukke tijd, maar gezellige tijd. Niemand mopperde dat hij gedurende ongeveer 6 weken geen vrij weekend had. We wisten het en daar hield iedereen rekening mee.
%20(V).jpg)
Foto links boven: Collega’s van de groep Lisse. Links naast mij: wmr. Theo Spelt van de groep Oegstgeest.
Foto links onder: Deze praalwagen droeg toevallig de naam Friesland.
Foto rechts onder: De jongetjes achter op de motor zijn twee zoontjes van collega Paul Meiers.
Ik stond stil. Wel een witte motor, zonder kuip!
Naar > de index van dit artikel
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 4. Herinneringen aan de Begeleidingsploeg.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
Bij het Korps Rijkspolitie bestond in die tijd (begin jaren 60) een zogenoemde begeleidingsploeg, samengesteld uit totaal 20 motorrijders die geselecteerd waren uit de verkeersgroepen Amsterdam, Den Haag, Dordrecht en Leiden. Deze club van motorrijders zorgde voor de begeleiding van Koninklijke gasten, en andere voorname personen, zoals Presidenten, Ministers etc. en verleenden zij assistentie bij sportevenementen, zoals de Ronde van Nederland (profronde) en de Olympia’s Tour door Nederland, (voor amateurs.) en overige belangrijke gebeurtenissen. De voornaamste taak was om de stoet, zo die er was, veilig en zoveel als mogelijk ongehinderd door het verkeer te loodsen van of naar hun plaats van bestemming.De Rijkspolitie verzorgde in mijn tijd niet het ere-escorte zoals gebruikelijk is bij Koninklijke gasten c.s. Die activiteit was voorbehouden aan leden van de Koninklijke Marechaussee.
Als lid van de Verkeersgroep Leiden werd ik begin 1961 als motorrijder ingedeeld bij de begeleidingsploeg van het Korps Rijkspolitie, rechtstreeks ondergebracht bij de Algemene Inspectie. Ze beschikten steeds over het modernste materiaal, zoals motoren, kleding en uitrusting.
Het was misschien niet helemaal eerlijk doch wij beschikten altijd als eersten over het nieuwste materiaal. Elke motorrijder had ook zijn "eigen" motor. Ook op de groep mocht niemand anders op "jouw" motor rijden. Je was ook zelf verantwoordelijk voor het onderhoud. We hadden ook een nieuw tenue dat alleen werd gedragen tijdens het begeleiden bij officiële bezoeken. Ze werden bewaard en onderhouden bij de materieelbeheerder in den Haag. Nieuwe motoren werden door ons zelf "ingereden" waarna de "oude" motoren werden ingedeeld bij de verkeersgroepen "in den lande" voor dagelijks gebruik.
Elke maand kwam de gehele ploeg een dag bij elkaar om te trainen, zowel op de weg met een “eigen” motor als in het terrein met terreinmotoren. Dit waren echter “gewone” BMW motoren en eigenlijk niet geschikt voor terrein rijden, maar voor voertuigbeheersing was het wel goed omdat je dit leerde op een motor waarop je ook begeleidingen deed. Voertuigbeheersing was een groot goed omdat onder alle omstandigheden betrouwbaar gereden moest worden, zowel naast als achter elkaar. Bij het naast elkaar rijden, zoals het protocol het voorschreef, moest men er onvoorwaardelijk op kunnen vertrouwen dat degene die een buitenbocht moest rijden ook werkelijk “buiten” bleef rijden en niet een binnenbocht ging rijden want dan zou hij zijn partner “uit de bocht kunnen duwen”. Ongeacht de omstandigheden moest je op je eigen plaats blijven.
Ik neem u even terug in de tijd dat we nauwelijks beschikten over betrouwbare radio -verbindingen en zeker niet op de motoren. In de beginne hadden sommige motoren een luidsprekertje op het stuur dat men amper kon verstaan en zeker niet bij hoge snelheid. We hadden een andere modes van commandovoering.
Er werden geen mondelinge commando’s gegeven. De commando’s werden met lichtsignalen gegeven door de begeleidingscommandant. Daartoe was het dak van de commandoauto voorzien van drie lantaarns: een blauwe - , een groene - en een rood licht uitstralende lantaarn die zowel constant licht als knipperlicht kon uitstralen.
De betekenis van de lichten waren als volgt:
Blauw knipperlicht betekende motor starten en plaats nemen op de motor. (zithouding) . De cdt. kon dan in één oogopslag zien of er wel of geen problemen waren.
Blauw constant licht betekende afstand nemen.10 meter vanaf voorganger. Afhankelijk van de plaats moest je dus 10, 20 meters afstand nemen. Dit was tevens een attentiesein.
Blauw met groen constant licht betekende dat iedereen tegelijk stapvoets moest gaan rijden. (Grote discipline).
Groen licht snelheid vermeerderen.
Groen knipperlicht snelheid constant houden.
Rood knipperlicht snelheid verminderen.
Rood licht stoppen.Ook deze commando’s werden regelmatig geoefend, vooral het afstand nemen.
Tussen de maandelijkse trainingsdagen moest je soms ook verkenningsritten maken om de te verwachten route, bij een aankomend officieel bezoek, te oefenen. Dat gold dan voor die motorrijders die werden geselecteerd en ingedeeld om een bepaalde rit of ritten te rijden als begeleider. Het betrof dan begeleidingen van vorstelijke personen of autoriteiten die op uitnodiging van de Koningin of Nederlandse regering , ons land officieel kwamen bezoeken. Ook zogenoemde werkbezoeken vielen hieronder.
Verder werd een groot deel van de begeleidingsploeg jaarlijks ingezet voor het begeleiden bij wielerrondes door Nederland, zoals Olympia’s Toer; Ronde van Nederland, en later ook de Amstel Gold race.
Een aantal begeleidingen waaraan ik heb deelgenomen, heb ik als volgt gemuteerd:
1. Van 15 mei tot en met 26 mei 1961. Ronde van Nederland;
2. 6, 7 en 8 januari 1962. Begeleiden van Robert Kennedy, de toenmalige Amerikaanse Minister van Justitie en presidentskandidaat van de Verenigde Staten van Amerika.. Toen wij, Thijs Vink en ik, hem uitgeleide deden op Schiphol kregen we een dasspeld en een balpen van hem. Hij vertelde ons daarbij dat de dasspeld de vorm heeft van de MT-boot, (motortorpedoboot), waarop zijn broer John F. Kennedy , als commandant heeft gevaren en gewond is geraakt bij een beschieting door de Duitsers tijdens de oorlog 1940-1945. (zie eigen macrofoto van de dasspeld.) Het is misschien niet een kostbaar kleinood doch voor mij wel waardevol en erg dierbaar, zeker toen ook hij later werd vermoord.
%20(V).jpg)
3. 25 april tot en met 3 mei + 7 en 8 mei 1962.
Talloze begeleidingen van vorstelijke personen en andere hoge autoriteiten van Schiphol naar Amsterdam, den Haag en IJmuiden, gebracht in verband met het 25 jarig huwelijksjubileum van Koningin Juliana en prins Bernhard. Ook de nacht tussen 7 en 8 mei waren we paraat om allerlei gasten weg te brengen vanaf de haven van IJmuiden (alwaar het feest aan boord van een groot passagiersschip is gehouden) naar het Amstelhotel in Amsterdam en diverse adressen in den Haag zoals ambassades, hotels e.d. b.v. Kasteel Oud Wassenaar.
De gasten werden vervoerd in Ford personenauto's die door Ford Nederland ter beschikking waren gesteld. De auto's werden bestuurd door militairen. Aan alle militaire bestuurders was een herinneringsmedaille uitgereikt terwijl tot onze grote spijt slechts een enkeling van onze vaste begeleidingsploeg een soortgelijke medaille heeft gekregen en dat terwijl de gehele ploeg een grote inzet heeft gegeven gedurende een groot aantal dagen. In vind het spijtig dat wij kennelijk niet voor zo'n unieke onderscheiding in aanmerking kwamen omdat verondersteld mag worden dat dit “normaal gesproken” een uniek gebeurtenis is.
4. 24 mei tot en met 1 juni 1962. Olympia’s Tour door Nederland;
5. 21 november tot en met 24 november 1962. Bezoek van premier van Japan Hajato Ikeda;
6. 26 november tot en met 29 november 1962. Bezoek van de Koning van Boeroendy, Mwammboetsa IV.
7. 3 december t/m 9 december 1962. Begrafenis van wijlen Prinses Wilhelmina, waarbij overbrenging van het stoffelijk omhulsel van paleis Het Loo te Apeldoorn, naar paleis Noordeinde te ’s-Gravenhage onvergetelijk is. Het was erg koud.! Er was sprake van dichte mist en vorst, zodanig dat de brug over de Gouwe tijdelijk werd afgesloten voor het overige verkeer om daarmee te voorkomen dat ander verkeer achterop de stoet zou inrijden. De opdracht was om de snelheid aan te passen aan de hoeveelheid toeschouwers langs de route. Wij als motorrijders hebben het toen echt koud gehad. Door de mist en vorst waren we “wit bevroren”. Bij het binnenkomen vanaf de route Ypenburg werd de snelheid teruggebracht naar ongeveer stapvoets omdat er ontzettend veel publiek langs de route stond
Volgens later gedane mededelingen van sommige toeschouwers was de binnenkomst van de stoet zeer indrukwekkend omdat de nadering van de stoet aanvankelijk wel hoorbaar was door het gebrom van de begeleidende motoren, doch niet zichtbaar vanwege de dichte mist, totdat het gebrom aanzwol en het licht van de koplampen langzaam de duisternis door priemde. Vervolgens verscheen de in het wit uitgevoerde lijkstoet. Z.K.H. Prins Bernhard maakte deel uit van de stoet. Door gladheid van sommige weggedeelten, was het rijden niet zonder risico’s zeker niet op de motor. We reden dan ook “ op eieren” . Er mocht niemand in de stoet onderuit gaan want dan zou de hele stoet over elkaar en op elkaar schuiven. Het is allemaal goed gegaan. Uit een later ontvangen collectieve dankbetuiging heeft Prins Bernhard uiting gegeven dat het zo goed was gegaan, gelet op de moeilijke omstandigheden.
8. 15 en 16 maart 1963. De president van Frankrijk, De Gaulle met zijn echtgenote, brengen een bezoek aan Nederland. Er waren zeer uitgebreide veiligheidsmaatregelen getroffen in verband met een mogelijke aanslag. Op de daken van de hangars op vliegveld Ypenburg lagen militairen met mitrailleurs in de aanslag. Als verrassing werd een andere, dan de gebruikelijke uitgang genomen. We maakten toen gebruik van een haastig aangelegde andere uitgang om alle journalisten om de tuin te leiden en dat gelukte. We konden toen ongehinderd Ypenburg verlaten. Die uitgang werd later wel meer gebruikt en werd door ons “ De Gaulle uitgang” genoemd.
9. 27 maart t/m 5 april 1963. President van Mexico met echtgenote en dochter, Lopes Mateos brengen een bezoek aan Nederland.
10. 24 mei t/m 31 mei 1963. Olympia’s Tour door Nederland.
11. 26 augustus t/m 1 september 1963. Wielerronde te Zuid-Holland of wel de St.Pellegrino-ronde.
12. 11 februari 1964. Prinses Irene met verloofde Don Carlos + wederzijdse ouders door Nederland begeleid.
13. 15 februari 1964. Bezoek van de Belgische Minister president Lefèvre.
14. 25 februari 1964.Bezoek van Minister van Buitenlandse Zaken van Israël, Golda Meïr.
15. 3 maart 1964. Bezoek van Bondskanselier van Duitsland , Erhard met de Minister van Buitenlandse zaken Schröder. Het was toen koud weer.
16. 1 april t/m 4 april 1964. Bezoek van de Minister van Buitenlandse zaken van Indonesië, Soebandrio met echtgenote.
17. 16 mei 1964. N.A.T.O. Ministersconferentie. Verscheidene begeleidingen uitgevoerd.
Mei 1964 Olympia’s Tour afgezegd i.v.m. examen politiediploma B te Den Haag. GESLAAGD!
18. 6 juni 1964. The Beatles op bezoek in Nederland. Schiphol – Treslong Hillegom. Allemaal gillende meiden. Ik maakte voor het eerst kennis met play – back. De mensen werden beduveld, zo vond ik dat want ze maakten niet echt muziek. De trommelstokken van de drummer beroerden niet het trommelvel doch hij hield ze ongeveer 1 cm daar boven l. De volgende dag stond een foto in de krant Het vrije Volk waarop ik in uniform gekleed, met voor de grap, voorover gekamde haren, stond afgebeeld. In de ban van het voor die tijd, lange haar. Bij het vertrek ontweken we de joelende en gillende tieners via een ons bekende sluiproute in de Haarlemmermeer.
19. 1 september t/m 12 september 1964. Staatsbezoek van de koning van Noorwegen, Olav V.
20. 8 februari 1965. Bezoek van Secretaris - Generaal van de N.A.T.O. Minister Brosio. Met toestemming van de Algemeen Inspecteur een paar massief zilveren manchetknopen met bijpassende sleutelhanger ontvangen als dank voor de begeleiding, zulks nadat eerder een rijksrechercheur met het “pakje voor Zijlstra” was teruggestuurd door de districtscommandant. De A.I. (Algemeen Inspecteur) gaf later persoonlijk toestemming voor het “aannemen van een cadeau door een rijksambtenaar”.
Motivatie: "De Heer Brosio, behoefde als secretaris generaal van de NATO niet in het gevlei te komen bij een wachtmeester van de Rijkspolitie". zo luidde de conclusie.
21. 25 mei t/m 2 juni 1965. Olympia’s Tour door Nederland.
22. 5 maart t/m 10 maart 1966. Diverse gasten begeleid bij gelegenheid van voor - tijdens - en na het huwelijk van Prinses Beatrix met Prins Claus. Was een beetje spannend door opdringerig publiek. De hete uitlaatpijpen van de motoren werkten soms goed om de mensen niet al te dichtbij te laten komen. De geringe snelheid hielp ons daar een beetje bij want dan "slingerde" je een klein beetje. Het publiek voelde de warmte dan ook beter.
23. 30 juni t/m 11 juli 1966. Bezoek door de President van Tunesië, Habib Bourguiba. Na afloop van het bezoek een onderscheiding van de President van Tunesië ontvangen. (Odre de la Republiek Tunisiëne) Schriftelijk toestemming gevraagd aan de Minister van Justitie om een buitenlands ordeteken op het uniform te mogen dragen. Dit is akkoord bevonden.24. 1,2,3, en 8 t/m 14 september 1967.
Bezoek Koninklijk paar van Luxemburg.
25. mei 1968. Olympia’s Tour door Nederland.
Dit is slechts een deel van de begeleidingen. De één – of twee persoonsbegeleidingen van een buitenlandse Minister e. d . zijn niet altijd gemuteerd.
Verschil in werkwijze:
Het protocol bij het begeleiden van vorstelijke en hooggeplaatste personen luidt, dat de stoet onderweg zonder noodzaak niet stil komt te staan!! Niet alleen uit veiligheidsoverwegingen doch het is ook niet prettig voor de inzittenden om via de zijruiten begluurd te worden door anderen.
Deze regel vereist een bijzondere aanpak, vooral op wegen met één rijbaan. Op deze wegen werd vooral een vrije doorgang “geforceerd” op de volgende wijze.
De spitsrijder ( de voorste motorrijder) rijdt met een verhoogde snelheid over een redelijke afstand naar voren en geeft het tegemoet komend verkeer een stopteken. De stoet heeft indien nodig zijn snelheid een beetje teruggebracht (afhankelijk van de situatie ). Het verkeer dat in dezelfde richting met de stoet meerijdt krijgt vervolgens ook een stopteken waardoor het verkeer op dat weggedeelte in beide richtingen stil komt te staan. De motorrijders voor de stoet anticiperen daarop en kunnen vervolgens zonder hinder via de linkerrijstrook de weg vervolgen. Wij noemden dit populair “een wig maken”. Het spreekt vanzelf dat we deze werkwijze optimaal getraind hebben. Het overige verkeer in de rand -stad is er al een beetje aan gewend en dat maakte dat de tekens soepeler werden begrepen.
Als motorrijder was het even “hard werken” en als het goed ging kon de stoet in een niet merkbare en vloeiende beweging zijn weg vervolgen. Ook bij verkeerslichten werd die tactiek, zonder gevaar voor anderen, toegepast. Je moest alleen weten op welke kruisingen dergelijke regelinstallaties in werking waren, wilde je daar tijdig op inticiperen.
Wanneer de plaats van bestemming was bereikt, namen de motorrijders, nadat ze hun motor op de bok (= verticale stander) hadden geplaatst, de houding aan in de richting van de betreffende gasten zonder dat met de hand de groet werd gebracht. Een enkeling beantwoordde dat met een tegengroet.
%20(V).jpg)
Foto links. Dit is een “ geregisseerde foto” zoals de outfit was tijdens een officiële begeleiding en bestemd ter illustratie bij een geschreven woord.
Vooraan zie je Gerben Zijlstra; daarnaast Thijs Vink, beiden van de verkeersgroep Leiden. (zonder kuip en tankzeiltje) .
Van officiële begeleidingen zijn vrijwel geen foto´s bekend.
P.S. We hebben ook nog eens “iemand” (weet niet meer in welke hoedanigheid) begeleid die gekleed was in een lang wit gewaad ( een soort jurk). Hij kwam uit een zeer warm land en had een donkere huidskleur. We hebben toen onder andere een bezoek gebracht aan Philips in Eindhoven. Toen we teruggingen hield hij breed lachend een transistorradiootje aan zijn oor. Hij was zichtbaar blij met het cadeautje "van meneer Philips." Maar goed dat we met de rug gekeerd waren in de richting van de stoet en …dat ze ons niet konden horen. Ik ben de naam en datum helaas kwijt. Het was toen wel erg slecht weer, dat herinner ik me wel.
%20(V).jpg)
Foto rechts: Hoewel dit een foto is voor de start van de Olympia’s Toer 1962, laat de foto de motor zien op welke wijze ze waren “gepimpt” voor begeleidingen. Een extra oranjekleurig achterlicht dat met een schakelaar kon worden geschakeld ter onderscheiding van ander verkeer bij duisternis of dichte mist tijdens een begeleiding. Ook de rode MJ (ministerie justitie) ontbreekt niet. De kuip wel. Thijs Vink en Gerben Zijlstra nemen voor het vertrek nog even de route door.
Bij wielerrondes was het heel anders omdat het wettelijk verboden is om op een voor het openbaar verkeer openstaande weg een wedstrijd te houden of daaraan deel te nemen.
Het betreffende artikel 10 van de Wegenverkeerswet luidt:
1. Het is verboden op de weg een wedstrijd met voertuigen te houden of daaraan deel te nemen.
2. Onder wedstrijd wordt voor de toepassing van dit artikel verstaan elk rijden met voertuigen ter vaststelling of vergelijking van prestaties hetzij van de deelnemers, hetzij van de voertuigen, hetzij van onderdelen daarvan, hetzij van bedrijfsstoffen.
3. Als deelnemer wordt beschouwd de bestuurder van een voertuig waarmee aan een wedstrijd wordt deelgenomen, en de eigenaar of houder van een voertuig, die daarmee wedstrijd doet of laat deelnemen. De eigenaar van de weg kan van dit verbod ontheffing verlenen.
De heer Koopmans, voorzitter en wedstrijdleider van de wielervereniging Oplympia, heeft naast zijn dagtaak als aannemer, nog een dagtaak als wedstrijdleider want een meerdaagse ronde door Nederland organiseren is geen kleinigheid. Zonder goede medewerkers kan ook hij niet!! Het is dan ook één groot team van wielerliefhebbers, sponsoren, begeleiders, pers, en overige organisatoren die zo´n evenement mogelijk maken. De politie heeft daarbij een onafhankelijke, professionele rol.
De organisatie (wedstrijdleider en medewerkers) bepaald de route van een meerdaagse wedstrijd en vragen tijdelijk eerder genoemde ontheffing aan bij de eigenaar van gekozen weggedeelten, inclusief de start- en finish plaatsen. Diverse vergaderingen zullen volgen; veelal met rijks - , provinciale - en gemeente- overheden. o.a. wordt de start- en/of finishplaats vastgesteld. Als “tegenprestatie” krijgt de organisator van de finishplaats een optreden in een feesttent van diverse radio en televisieartiesten aangeboden. Dit alles met een reclamekaravaan moet onderweg zo veilig mogelijk via de vastgestelde route door het land worden geloodst. De ontheffingsverlener stelt uiteraard stelt daartoe de voorwaarden vast. Een der voorwaarden is vast en zeker dat het evenement slechts kan plaats vinden onder toezicht van de politie. Zo ontstaat het partnerschap tussen organisatie en politie.
De organisatie voor het wedstrijdverloop en de politie voor de verkeersveiligheid van de deelnemers.
Hoe werkte het; De reclamekaravaan is een stoet van voertuigen die onder begeleiding van een motorrijder ongeveer een half uur vóór de renners rijdt en de mensen attenderen op de nadering van de toer. De voornaamste taak van deze motorrijder is om zoveel mogelijk de stoet ongehinderd de vastgestelde route te laten rijden, doch met inachtneming van de verkeersregels en onder toezicht van wedstrijdcommissarissen.
Vervolgens minimaal 1 spitsrijder en is tevens het begin van het variabele wedstrijdparcours tot aan de bezemwagen. Men zou kunnen zeggen dat tussen de voorste motorrijder en de bezemwagen de wedstrijd wordt gehouden. Uitgeputte renners kunnen aangeven of ze plaats wilden nemen in de bezemwagen of niet. De afstand tussen de bezemwagen en het peloton mocht niet groter zijn dan dertig minuten. Deze tijdslimiet was de maximaal aanvaardbare vertraging voor het overige verkeer!
Renners die geen gebruik wensten te maken van de bezemwagen en op eigen gelegenheid de cours wilden verlaten, moesten hun rugnummer af doen en inleveren bij de bemanning van de bezemwagen. Daarmee vielen ze buiten de verantwoordelijkheid van de organisatie en werden ze een “gewone” verkeersdeelnemer zoals iedere fietser; dus op het fietspad etc. De coureurs die achterbleven waren dikwijls uitgeput of gewond door valpartijen en soms beide.
Daarom was ook achterin de stoet een ambulance te vinden die in voorkomende gevallen slachtoffers rechtstreeks naar een ziekenhuis kon brengen. Ook de toerarts, Dr. Roling (clubarts van Ajax) met zijn echtgenote waren daar te vinden. Ze hadden voor iedereen een vriendelijk woord of een stukje kaas of snoepje als je daar trek in had. Je zat tenslotte in weer en wind urenlang achter elkaar op de motor met een niet al te hoge snelheid. Om flauw van te worden.
Hieronder volgen wat foto’s die een impressie vormen van toen. %20(V).jpg)
Bovenste foto’s: Voor inspectie gereed voor het vertrek. Middelste foto’s: Gereed voor de start. De collega’s op de zwarte motoren zijn voorrijders van de verkeersgroep uit het district.
Onderste foto. Links: Zijlstra en een collega van de VG. Den Haag, kijken toe hoe collega Kees Treure van de VG. Dordrecht zijn ?…? .portie ijs naar binnen werkt terwijl hij naar eigen zeggen, op een zogenoemd galdieet was.
Onderste foto”Rechts: De directeur van Vredestein drinkt aan het einde van de rit een “voorafje” mee met de inmiddels in burger geklede begeleiders.
%20(V).jpg)
De bus met Belgische madammekes die met de reclamekaravaan meereden waren gereed voor de start en begroetten ons met een vriendelijke lach. In het midden met de helm in de hand is Kees Kortus van de verkeersgroep Den Haag. Met het donkere haar is Gerben Zijlstra uit Leiden.
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
%20(V).jpg)
Ik heb de ervaringen bij de begeleidingsploeg zoveel mogelijk bij elkaar gehouden om de leesbaarheid qua onderwerp te bevorderen. Het spreekt welhaast vanzelf dat ik in die jaren verschillende commandanten en andere officieren heb zien komen en gaan om ervaringen op te doen.
Eén van hen mag ik hier met name noemen, namelijk kapitein Bergsma. Helaas moest hij vertrekken om districtscommandant te worden in Drenthe (Assen). Het was een man van “een man een man, een woord een woord” een eigenschap naar mijn hart.! Maar ja, de toenmalige D.C. van Assen moest om moverende redenen vertrekken en dus moest er een opvolger komen en dat was kapitein Bergsma. Zeer tot onze spijt moest hij afscheid namen van een groep mensen waarmee hij zo goed had gewerkt.
Ook de 1e stalmeester van Hare Majesteit de Koningin was daar zeker niet blij mee. Hij liet weten dat wanneer de eerstvolgende begeleiding te wensen overliet, hij de Koninklijke. Marechaussee zou inschakelen als vaste begeleidingsploeg. De kolonel Bisschof van Heemskerk was “verwend” met de afspraak TIJD is TIJD en wij deden ons best daarvoor. Wij zagen er ook altijd perfect uit. Een visitekaartje voor de Rijkspolitie.
Als opvolger werd de districtscommandant van Amsterdam, de overste C.H. Honcoop aangewezen. Voor ons niet een “vreemde” officier, doch voor hem een spannende uitdaging. Voor de eerste begeleiding onder zijn leiding werden dan ook de meest geroutineerde motorrijders ingezet. De druk op de gehele groep was merkbaar. Het is prima gegaan!.
Naar > de index van dit artikel
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 5. De Kadercurcus.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
Ik heb helaas weinig bijzonderheden omtrent de kadercursus in mijn geheugen. Ik vond het zeker een leerzame cursus, vooral omtrent de aandacht voor “het leiding geven”. De deelnemers herken ik zeker van de foto’s en ook bij welke onderdelen van het Korps zij toen werkzaam waren. Ook ervaringen met niet klasgenoten herinner ik mij nog goed, doch soms is het gepast om niet alles te verwoorden.
Onlangs las ik een artikel van een oud collega die ook doch eerder de kaderschool had bezocht en die in zijn publicatie gewag maakte van het feit dat je pas dan in aanmerking kwam de kaderschool te volgen indien de kandidaat de eigenschappen in zich had om groepscommandant te worden.
Deze opvatting deel ik niet omdat ik weet dat niet alle klasgenoten groepscommandant zijn geworden doch wel een vergelijkbare functie of meer hebben vervuld.
De kadercursus werd gehouden in het bureau aan de Sarphatistraat te Amsterdam.
Het waren deelnemers met verschillende achtergrond, zoals Verkeersgroep; R.P. te water; Recherche; Postale recherche; en nog meer.
.jpg)
Bovenste rij: T. Boersma; A.J.M. Corler; J.C. van Doorn; A. Jalving; A.J. Jorna
Middelste rij: A. Kleine; B. Lageweg; J.A. Meijer; J. Oldebeuving; A Pap
Onderste rij: A.F. de Schepper; G.J. Schönhage; K. van der Veen; H. Versteegen; G.Zijlstra..jpg)
V.l.n.r. J.A. Meijer, G. Zijlstra en K. van der Veen..jpg)
V.l.n.r. ?, J. Oldebeuving, J.A. Meijer en G. Zijlstra.
Bekijk hier de film die gemaakt is tijdens de Kadercursus 1973-2 Klas A Amsterdam.
Docenten: J. v.d. Berg, P.K. de Geus, B.M. Harskamp, E. de Kruif en W. Tromp.
Cursisten: T. Boersma, A.J.M.(Albert) van Corler, J.C. van Doorn, A. Jalving, A.J. Jorna, A. Kleine, J.A. Meyer, J. Oldenbeuving, A. Pap, A.F. Schepper, K. van der Veen, H. Versteegen en G. (Gerben) Zijlstra.
Naar > de index van dit artikel
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 6. Plaatsing Verkeersgroep Heerenveen.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
Eind 1967 diende ik een verzoek in aan de Algemeen Inspecteur van het Korps Rijkspolitie om mij, Gerben Zijlstra, in het belang van dienst te verplaatsen van de verkeersgroep Leiden naar de verkeersgroep Heerenveen. Het was mij toen nog niet bekend dat de verkeersgroep Heerenveen op de nominatie stond om te worden opgeheven. Dat mocht toen nog niet bekend worden. De verkeersgroep Leeuwarden zou nog wel blijven.
Ik kreeg toen bericht terug namens de A.I. met de vraag of ik niet liever naar de verkeersgroep Leeuwarden zou gaan in plaats van naar Heerenveen, want daarmee zouden mijn belangen toch ook gediend, waarop ik antwoordde dat ik bij het eerste verzoek die afweging reeds had doordacht doch dat mijn persoonlijke belangen zich verzetten tegen
plaatsing in Leeuwarden. Hierop werd welwillend beslist. Men wilde toen kennelijk nog niet dat de eerder genoemde reorganisatie bekend zou worden. Ik werd toen met ingang van 1 januari 1968 geplaatst bij de verkeersgroep Heerenveen.
De verkeersgroep Heerenveen maakte deel uit van het District Heerenveen. De districtscommandant was toen de mij bekende Mr. A.J. Dek. De toenmalige commandant van de verkeersgroep was adjudant H. Selders en de vervanger Owmr. H. Worst. Aangezien er geen geschikte woningen beschikbaar waren, reisde ik met de trein naar huis in Leiden met een vrij weekeind en overigens was ik inwonend bij de familie Cnossen in Heerenveen, een prima adres. Er werden wel nieuwe woningen gebouwd in Heerenveen en één daarvan was mij toegewezen. Voor zover ik weet moest een gemeente 10% van de nieuwbouw woningen aanwijzen als rijksvoorkeur woning en bestemmen voor woningzoekende rijksambtenaren. Ik kwam te wonen in de Gaasterlandlaan. Een mooi huis met vier slaapkamers etc. We hebben daar gewoond tot 2009. Het was een mooie wijk. Toen wij in november 1968 daar kwamen wonen waren wij de enige in de directe omgeving die de beschikking kregen over een vaste telefoonverbinding inclusief een aansluiting op de slaapkamer want je moest 24 uur per dag bereikbaar zijn. Als je op je vrije dag afwezig was, moest je dit van tevoren melden aan de meldkamer. Ik heb dit nooit als een bezwaar ervaren omdat je wist dat de Rijkspolitie was aangewezen als een ondersteunend korps voor wie hulp moest hebben! Een sterk voorbeeld hiervan was de ondersteuning van het Korps Rijkspolitie bij de watersnoodramp in Zeeland anno 1953. De dreiging van een komende reorganisatie waarbij het district Heerenveen zou worden opgeheven, werd steeds heftiger. Bezorgdheid over het verhuizen van Leiden naar Heerenveen eveneens. Niets was nog zeker zodat we besloten toch naar Heerenveen te verhuizen waarbij we met de inrichting rekening hielden met het feit dat het slechts tijdelijk zou kunnen zijn. Ik was nog wachtmeester 1e klasse en gemakkelijk verplaatsbaar. Bovendien was de bezorgdheid een collectieve zorg, van hoog tot laag. Tegen het einde van het jaar werden de vakorganisaties ingelicht die op hun beurt met hun leden gingen praten over de plannen en de toekomst van de betreffende leden. Het personeel werd zoveel mogelijk geplaatst naar de door hun zelf aangegeven voorkeursplaats. Gelet op het feit dat, zoals eerder omschreven, Leeuwarden nog niet mijn voorkeur had, koos ik voor plaatsing bij de Algemene Verkeersdienst in Driebergen. Zo geschiedde, maar niet voordat ik in 1969 nogmaals de nationale titel behaalde van Kaatskampioen N.P.S.B. In een spannende strijd wonnen wij (het partuur van de sportvereniging Leeuwarden) de finale wedstrijd tegen de politie sport vereniging Den Haag. Zie bijgaande foto’s.
%20(1).jpg)
Op de foto ziet u van links naar rechts de tweede prijswinnaars, Frans van der Veer; Frans ten Veen; Nus; van sportvereniging Den Haag; de scheidsrechter Seerden; en de kaatsmerker voor de telegraaf.
Vervolgens het winnende partuur: Gerben Zijlstra, Cor Binsma en .Heidema.
%20(2).jpg)
Op de foto wordt de kampioensbeker uitgereikt aan Heidema, de oudste en leider van
het winnende team van Leeuwarden, door de Hoofdcommissaris van politie in den Haag.
%20(3).jpg)
Een felicitatie van de sport minnende districtscommandant van Heerenveen werd zeer gewaardeerd!Behoudens het feit dat ik nu werkzaam was in het mekka van de schaatssport ( toen nog een buitenbaan) werd ik al snel ingelijfd binnen de organisatie van Thialf als bochtencommissaris. Het was echter niet van lange duur, want met de verplaatsing als gevolg van de reorganisatie en opheffing van de verkeersgroep Heerenveen, kwam ook even snel een einde aan deze nevenactiviteit. In het district Heerenveen was het rustig te noemen, zeker in vergelijking met “het westen”.
Als ergens in Friesland een overval was gepleegd, werd dat per mobilofoon doorgegeven aan de surveillerende politiewagens van de betreffende groepen; die sloten op hun beurt de drie voornaamste wegen af ( de rijksweg richting Lemmer; de rijksweg naar Groningen en de Afsluitdijk) en niemand kon meer ongezien de provincie verlaten. Dit was overigens ook bekend bij degene die wel kwade bedoelingen hadden en daarom was het in die jaren voor die lieden in Friesland redelijk onaantrekkelijk dergelijke activiteiten uit te halen want in een voorkomend geval sloot je jezelf op en daar hadden ze onder die omstandigheden natuurlijk geen behoefte aan. Ik had in alle jaren. een geweldige kennis en ervaring opgedaan en was ruim inzetbaar bij andere takken van dienst.
De uitvoering van de reorganisatie diende zich aan. De vakorganisaties en vertegenwoordigers van A.I. begeleiden het geheel. Opvallend was dat vrijwel iedereen zijn/haar keus van zijn nieuwe bestemming mocht volgen.
Om eerder omschreven reden heb ik niet gekozen voor Leeuwarden doch voor de AVD. Niet voor de surveillancedienst met de Porsche , doch voor de Groep Technische Controles (GTC).
In Leiden had ik geproefd wat inhalende surveillance betekende, naar voorbeeld en betekenis van de SAS maar enthousiast, was ik niet. In het district Leiden was volop werk te doen en op een divers werkterrein, zowel surveillance als technische onderzoeken, en alles wat daarmee samenhangt. Belangrijk was ook de ondersteuning aan de landgroepen op het gebied van ongevalsbehandeling en overige zaken die zich in ruime mate aandienden.
Van vele zijden wilden ze me wel “inlijven” doch de sterkste “lobby” kwam wel van AVD zijde. Ik was bepaald niet een vreemde voor vele AVD collega’s. Vooral door of namens de commandant van de GTC , de adjudant Hillebrand , werd er druk op mij uitgeoefend om vooral de door mij gekozen voorkeur voor de GTC ( uitgesproken in het vooroverleg met de vertegenwoordiger van de Algemeen Inspecteur en vertegenwoordigers van de vakorganisaties) te volgen. En zo geschiedde.
Ook andere onderdelen binnen de AVD wilden mij graag “binnenhalen” doch ik had mijn keus bepaald.
Zo kwam ik terecht bij de Groep Technische Controles van de AVD.
Voorlopig kon ik blijven wonen in Heerenveen en kwam er ook rust in mijn gezin,; want een spannende tijd was het! Voor iedereen die er bij betrokken was! Met ingang van 01 september 1969 werd ik geplaatst bij de Algemene Verkeersdienst in Driebergen. Het reizen kon weer beginnen. Met de trein!
%20(4).jpg)
Elk jaar werden, ook buiten Friesland kaatswedstrijdengehouden en georganiseerd door de N.P.S.B.
In 1969 werd het partuur Leeuwarden in den Haag,
nationaal kampioen na een spannende wedstrijd tussen
genoemde twee partijen.
Naast de persoonlijke medaille werd nog de
kampioensbeker uitgereikt voor de sportvereniging
uit Friesland.
Naar > de index van dit artikel
UIT HET ARCHIEF VAN
G. ZIJLSTRA
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
De huisvesting van de G.T.C. was afzonderlijk van de hoofdvestiging van de AVD in Driebergen gevestigd, hoewel de voertuigen en uitrusting wel bij de AVD ondergebracht waren. Qua organisatie beperk ik mij tot één enkele controle eenheid (er waren ongeveer 3) van nagenoeg gelijke structuur en werkwijze. Een controle-eenheid bestond uit ongeveer 4 ervaren wachtmeesters 1e klasse onder leiding van 1 opperwachtmeester. Verder 3 a 4 technisch controleurs. Deze groep werd dikwijls uitgebreid met 1 controleur Korps controle Gevaarlijk Stoffen, 1 soms 2 controleurs van de Motorrijtuigen Belastingdienst en 1 of 2 controleurs van de Rijksverkeersinspectie. De inzet van de “niet politieambtenaren” werd door de betreffende diensten zelf georganiseerd.
De controle-eenheid had de beschikking over een zware DAF- combinatie, bestaande uit een vrachtauto met aanhangwagen. De truck was uitgerust met allerlei noodzakelijke gereedschappen; complete weegbrug met oprij- platen; een onmisbaar aggregaat voor het opwekken van elektriciteit, een motorfiets etc. De aanhangwagen was ingericht als kantoorruimte, inclusief schrijfmachine, koffiezet apparaat, verwarming etc. stoelen en allerlei andere attributen waaraan behoefte bestond om geheel zelfstandig te kunnen werken. Ondanks de diversiteit aan werkende disciplines was de samenwerking en de stemming prima te noemen!
Van elke dag werd met de schrijfmachine een journaal bijgehouden van vrijwel elke activiteit dat op de controleplaats zoals welk voertuig was gecontroleerd, tijd van aankomst en wanneer “vrij” gegeven; maar ook het bezoek werd trouw omschreven. Door de betrouwbare rapportages ontstond er een prachtig inzicht in de werkwijze en gevolg. Door deze transparante werkwijze kregen we ook regelmatig bezoek van verslaggevers, maar ook van vakorganisaties, en andere belangstellenden. Het was soms een drukte van belang.
Eén van de politiemensen bereed de motorfiets, selecteerde een vrachtauto of combinatie uit het aanbod van verkeer, en “loodste hem mee” naar de controleplaats. Daar wachtte een politieman en een technisch controleur hem op en werd de gebruikelijke controle uitgevoerd. De kunst voor de motorrijder was, om zoveel mogelijk de toevoer van de te controleren voertuigen in “evenwicht te houden” met het vertrek van de gecontroleerde voertuigen om zo lange wachttijden te voorkomen. De sfeer waarin dit alles gebeurde was vrijwel altijd prima, mede door het wederzijds begrip voor elkaar. Er waren ook wel chauffeurs die speciaal naar ons op de controleplaats kwamen voor gratis koffie en om de baas onder druk te zetten voor langdurig aanwezige gebreken die niet werden hersteld door of in opdracht van zijn werkgever. Wij op onze beurt waren buitengewoon voorzichtig voor dergelijke omstandigheden, waarbij gezegd moet worden dat wij een redelijk inzicht en ervaring hadden opgebouwd in de transportwereld en transportbedrijven. We kenden redelijk goed onze “pappenheimers”. Een goed bedrijf heeft goede chauffeurs en goed onderhouden voertuigen.
In mijn tijd was de ontwikkeling van “een radiokastje in de auto” juist op gang gekomen zodat de chauffeurs elkaar konden waarschuwen als ergens een controle-eenheid was waargenomen. We zijn daar nooit bezorgd om geweest!
De onderlinge communicatie met de mobiele mogelijkheden van thans zijn niet te vergelijken met toen. Vervolgens werkten we ook veel samen met gemeentelijke politiekorpsen en dat ging uitstekend. Onze gasten fungeerden dan op verzoek als tweede verbalisant. Zij werden door ons, voor zover dat nodig was, nauw bij het onderzoek betrokken hetgeen soms tot de nodige humor leidde, want dikwijls was een ter beschikking gestelde overall veel te groot. Dat werd dan met woord en gebaar geaccentueerd. De samenwerking was prima en de betreffende chefs.
Hieronder ziet u een foto- overzicht van de opstelling der controle –units en ongeveer de sfeer van de werkzaamheden.De foto is gemaakt op het terrein van de AVD als stand van de GTC tijdens een gehouden tentoonstelling “Alex 71”. Al het materieel van de AVD werd toen aan het publiek getoond.
(7V).jpg)
De echte controle begon meestal op een wijze zoals de onderstaande foto toont, gemaakt tijdens een controle te Beetsterzwaag op uitnodiging van de gemeentepolitie Opsterland (oktober 1969)
(7V).jpg)
Ook de collega’s van politie Enschede waren zeer enthousiast. Het selecteren en aanbrengen van een een “kandidaat” moet ook door hen “geleerd “ worden. (niet te veel en niet te weinig). Een goed verzorgde controle is het halve werk.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Op de foto’s (volgende pagina) ziet u onder andere van links naar rechts. “ lange Jansen “ (zo werd hij genoemd ter onderscheiding van een andere collega met dezelfde naam ), rechts daarnaast een controleur van de Rijksverkeersinspectie. De man met de witte jas was een medewerker/onderzoeker van het Gerechtelijk Laboratorium uit Den Haag (thans het Nederlands Forensisch Instituut), daarnaast Gerben Zijlstra, vervolgens Technisch controleur Arend Jan de Krijger, dan in uniform een controleur van de “Plofstoffen” zoals hij werd genoemd (controleur Gevaarlijk Stoffen) en wederom een controleur van de R.V.I.
Het rechter voorwiel van de Reo vrachtauto was gedemonteerd om de “plaats delict” toegankelijk te maken voor de onderzoeker teneinde het etsen van het vervalste chassisnummer mogelijk te maken. De wielnaaf met het overige mechanisme werd ter bescherming afgedekt met doeken. We waren altijd nieuwsgierig welk chassisnummer na het etsen tevoorschijn kwam en welk kenteken daarvoor was afgegeven.
Buiten het vervalsen van een chassisnummer werden vele “overige” geconstateerd zoals:
overbelading, onjuiste belading, gescheurde remtrommels, gebroken veerbladen, niet voldoen aan omschrijving van het kentekenbewijs b.v. t.a.v. achteroverbouw, lengte, plaats en type
koppeling bij oplegger, te veel speling op aanhangwagenkoppeling en vele andere. Het niet voldoen aan de minimum wettelijke remvertraging was dikwijls het gevolg van de overbelading. Er volgde dan onherroepelijk een verbod om verder te mogen rijden. Er werd dan dikwijls een deel van de lading over geladen op een ander voertuig dan wel ter plaatse af geladen doch daar was de wegbeheerder niet zo blij mee want als het niet zo een kostbare lading betrof zoals zand, werd wel eens “vergeten”het later weer op te halen. Maar zoals meestal werd tussen alle belanghebbenden altijd wel een oplossing gevonden .
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Om te voorkomen dat de wielen tijdens het rijden niet in aanraking konden komen met de onderzijde van de laadvloer (brandgevaar) was een houten balkje aangebracht tussen de chassisbalk en de achteras. Het verbod om op deze wijze verder te rijden was wel rechtvaardig ! En zo geschiedde.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Op maandag kwam ieder naar Driebergen voor afwikkeling van de opgedane zaken van de afgelopen controleweek, zoals verzorgen van in beslag genomen voorwerpen, verzenden van de filmrolletjes, verdere afwikkeling van de nog lopende zaken.
De technisch controleurs hielden zich bezig met de verzorging van de voertuigen, gereedschappen en aanvulling van allerlei verbruikte zaken en goederen.
De politieambtenaren maakten van dinsdag tot en met vrijdag thuis de concept processen-verbaal van de in de controleweek geconstateerde overtredingen. Het weekend vrij, maandags naar Driebergen etc.
De concept p.v.’s werden op de typekamer in Driebergen tot origineel proces-verbaal verwerkt, op maandag gecontroleerd en voorzien van eventuele bijlagen door de verbalisant en verzonden. De volgende controleplaats werd bekend gemaakt waar je op dinsdag werd verwacht en werd je op afgesproken plaats afgehaald om daarna om 13.00 uur precies te beginnen met een nieuwe controle.
De groep Ongevallendienst Autosnelwegen (OAS) werd uitgebreid. De owmr. Jan Kamphuis en ik als zeer ervaren Wmr.I. kregen de leiding over een groep van ongeveer 8 jonge politiemensen en technisch controleurs. Deze groepen werden op de ongeval- vatbare tijdstippen ingezet op daarvoor in aanmerking komende trajecten. De combinatie SAS en OAS werkte uitstekend. De OAS ‘ers konden zich concentreren op het ongeval, terwijl de SAS ‘ers de ongevalsplaats prima konden beveiligen door het geleiden van het overige verkeer en de ontstane files te beveiligen. De hulpverlening van toen (circa 1971-1973) is niet te vergelijken met die van tegenwoordig en die ontwikkeling zal zich steeds verder doortrekken, zo is mijn verwachting. Ik ga in tijd even terug naar 1973. Gaat u mee?
We beschikte gelukkig over prima materiaal, nadat we eerder geëxperimenteerd hadden met diverse voertuigen, zoals een Amerikaanse Ford met eigen bluswater aan boord, die ook nog een redelijke snelheid kon bereiken, doch de wendbaarheid was niet al te best door het eigen gewicht. e.d. De Rangerover was de oplossing.
sterke vier – wiel aangedreven Rangerover. Terrein rijden hoorde daarbij. Dat werd gedaan op het militair oefenterrein “ De Vlasakkers “. De Rangerover gold in die tijd als een voertuig met de beste terreinprestaties van niet-rupsvoertuigen. Nog beter dan de Landrover etc. Enkele foto’s gaan hierbij.
De Rangerover 263 in aktie op het oefenterein de Vlasakker.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
De toenmalige leden van de OAS van de AVD kregen een opleiding om in brand geraakte auto,s te blussen. Deze opleiding vond plaats op de luchtmachtbasis Soesterberg. Men was daar zeer goed geoutilleerd in het blussen van vloeistofbranden. Als een vliegtuig crashte was de kans groot dat ook kerosine vrijkwam dat vervolgens door vonkvorming in brand zou geraken. Een doelgerichte opleiding was welkom en in goede handen. De commandant van die brandweereenheid was onderscheiden met een hoge Amerikaanse onderscheiding, zo vertelde hij omdat hij de moed heeft gehad een vlieger die gecrasht was en met zijn ene voet bekneld zat in de brandende “kist” met zijn brandweerbijl boven het enkel af te hakken opdat hij uit het brandende wrak kon worden bevrijd. De vlieger was weliswaar zijn voet kwijt, maar later uiterst dankbaar dat zijn leven was gered door die moedige handeling.
Het was toen de enige juiste keus. Hij moest ook zeer snel handelen want de hitte werd steeds heftiger. Deze ervaring vertelde hij ter introductie van onze opleiding. Een indrukwekkende beslissing; evenals het verhaal.
Uitgangspunt bij de opleiding was een vloeistof- en/of autobrand te bestrijden met minimaal één brandblusapparaat met een inhoud van 5 kg. blusmateriaal (poedervorm). We waren in staat zonder speciale kleding aan toch een niet beknelde bestuurder die achter het stuur zat, uit de brandende auto te bevrijden. Dit werd natuurlijk niet letterlijk
(7V).jpg)
Eerste oefening onder toeziend oog van een professional.(7V).jpg)
Zo moet het niet! Het blusmateriaal moet tussen de brandbare stof en het vuur gericht worden!
(7V).jpg)
Dit is goed! Tevens wordt door de druk het vuur “weggeblazen” van het brandend object.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Ook deze brand werd snel geblust!
(7V).jpg)
Foto links. Alles onder controle Gerben ?
Het was een leerzame en belangrijke opleiding. De herinnering aan het inleidend verhaal van de brandweercommandant zoals eerder omschreven, laat me nog steeds niet los. Indrukwekkend! Het werk roept weer; dus weer verder met mijn loopbaan..
Op 01 november 1973 werd ik bevorderd tot opperwachtmeester en in 1975 kwam er een vacature voor de functie van waarnemend hoofd surveillance afdeling bij de verkeersgroep Leeuwarden. Ik solliciteerde en werd ik als zodanig aangesteld. De roem was me reeds vooruitgesneld, zij het dat sommige collega’s mij ook graag bij de technische afdeling wilden begroeten. Ik hield me echter bij de eerste keus. Velen kenden me van de begeleidingen, de assistentie in de Bollenstreek en Corso’s, sportwedstrijden en vele andere activiteiten. Ook voor mij was het niet “vreemd”. Na vele jaren van huis te zijn geweest, wilde ik graag eens gewoon dagelijks thuis zijn. Bovendien woonden we nog steeds in Heerenveen. De kans op een steunpunt van de AVD bij het verkeersknooppunt Joure was nog niet vervlogen maar werd wel steeds kleiner.
Op dinsdag 14 januari 1975 hield ik in de inmiddels beroemde bar van de AVD een afscheidsreceptie van 16.00 uur
tot 18.00 uur. Het kon niet veel later worden want er moest rekening worden gehouden met de treinreis naar huis.
De genodigden ontvingen de volgende eigen ontworpen uitnodiging.
.jpg)
.jpg)
De middag voor mijn afscheid deed zich het volgende spectaculaire incident voor, waarvan collega's van onze ploeg het onderzoek verrichten. Bij toeval had ik mijn camera bij me om foto's te nemen van mijn afscheid. Ik kon derhalve niet nalaten om naar de plaats van het ongeval te gaan en waarvan ik mij nog het volgende herinner:
(7V).jpg)
Het remspoor geeft aan dat de bestuurder krachtig heeft geremd en bewust is “geschaard”.
(7V).jpg)
De twee hierboven zichtbare trekkers met opleggers waren afkomstig uit België. Nadat ze hun lading gelost hadden in Nederland waren ze beiden weer op weg naar huis. Het waren collega’s van elkaar en werkzaam bij hetzelfde bedrijf. Ze reden gezamenlijk op weg naar het zuiden met voldoende onderlinge tussenruimte.
Toen de eerste het portaal was gepasseerd, zag de bestuurder van de tweede trekker dat het portaal wiebelde en omver dreigde te vallen. Hierop schatte hij het dreigend gevaar op de juiste wijze in en maakte een noodstop. Op het allerlaatste moment stuurde hij de trekker naar rechts om het dreigende gevaar af te wenden. Hij stond op het juiste moment stil ! Het gevallen portaal schampte zijn trekker aan de linkerzijde waardoor slechts een lichte schade aan de linker treeplank van de trekker ontstond. De bestuurder moest voorzichtig uitstappen maar was zelf ongeschonden. Een wonder was geschiedt! De Belgen konden later hun weg vervolgen naar huis. Helaas waren de gevolgen bij de overige betrokken bestuurders minder positief. Zonder verder in detail te treden geven de overige foto’s een duidelijk beeld van de ravage.
.jpg)
Een detailfoto van het feit hoe een auto “gevangen” kan worden.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Zonder woorden.
Naar > de index van dit artikel
UIT HET VAN ARCHIEF
G. ZIJLSTRA
Hoofdstuk 8. Sollicitatie en benoeming tot Cdt. Verkeersgroep Leeuwarden.
De politieloopbaan van Gerben Zijlstra.
Oftewel van aspirant tot commandant Verkeersgroep Frieslân.
Alvorens te vertrekken naar Leeuwarden zoals de uitnodiging tot de receptie liet zien, geef ik middels bijgaande foto’s nog een impressie van die middag, ondanks dat de voorgaande foto’s het onderwerp was van de gesprekken. Een deel van de bezoekers ziet u op bijgaande foto’s.
%20(VV).jpg)
%20(VV).jpg)
Het was toch nog een gezellige receptie met diverse kado’s en applaus..De start bij de verkeersgroep Leeuwarden.
U moet weten dat ik de opleidingen met een prima resultaat heb afgesloten en een goede parate theoretische kennis voorhanden had. Toen ik in Leiden kwam, werd dat al snel bekend. Toen deed het volgende zich voor :
In die tijd was de politieman tevens hulpverlener in de ware zin des woord. Bovendien was het gebruikelijk dat de “eerst aankomende” en daartoe bevoegde het onderzoek verrichtte en de nodige bevelen gaf met betrekking tot de zorg van de gewonden, sporen veilig stellen ter vaststelling van de oorzaak van het ongeval; eventuele eigendommen van de slachtoffers veilig stellen; ondersteuning aanvragen met betrekking tot brandweer (indien nodig); file beveiliging. etc, etc. Automatisch was veelal “de oudste” aanwezige politieman of degene die de leiding op zich nam verantwoordelijk voor de afwikkeling van het totale onderzoek. Er moest voorkomen worden dat zonder overleg auto’s werden weggesleept, getuigen verdwenen zonder overleg, sporen werden vernietigd en talloze andere nog bijkomende zaken. Er moest tenslotte na afloop wel een zo betrouwbaar mogelijk verslag in de vorm van een proces-verbaal worden opgemaakt. Ook de verbindingsmiddelen waren niet te vergelijken met de huidige mobieltjes inclusief de daarmee gebruikelijke mogelijkheden om ongebreideld te kunnen fotograferen of te filmen. De vraag over WIE doet WAT is uitermate belangrijk bij elk ander dan solistisch optreden ! De “hoogste” in rang of de “oudste” was de coördinator/verantwoordelijke op een ongevalsplaats. Daarover en de nodige, doch soms vergaande bevoegdheden, behandelde ik op de academie.
%20(VV).jpg)
%20(VV).jpg)
Het was een drukke tijd, maar toch bleef er nog een heel klein beetje vrije tijd over en zelfs dat werd ingevuld. Ik was namelijk ook al lang lid van de IPA en de afdeling IPA Friesland was een zeer actieve afdeling. Er werd besloten een schildersclub te organiseren en dus werd ik als één van de weinige mannen lid van de schildersclub onder leiding van de onvolprezen Wieke Timmer, echtgenote van het toenmalige hoofd algemene dienst, H . Timmer. Er is hard gewerkt en nog meer gelachen. Onderstaande foto’s geven een beeld en sfeer van het schildersgebeuren.
%20(VV).jpg)
%20(VV).jpg)
Wat begon als de volkskunst van het “Hindeloper schilderen “, werd later uitgebouwd tot “echt “ tekenen en schilderen.
en ………….. echt serieus ! Alle dames waren echtgenotes van collega’s.%20(VV).jpg)
Uiterste concentratie van mevr. Bosma.
Het werd dan ook een zeer fraaie Hindeloper kandelaar!%20(VV).jpg)
Kent u ze nog ?
Ik was nog “ziek thuis “, toen Friesland bedekt raakte onder een dikke laag sneeuw. Een harde noord -oostenwind woei de sneeuw van de landerijen dwars over rijksweg 32 waardoor op de rijksweg enorme sneeuwduinen ontstonden. Het betrof het wegvak tussen Haskerdijken en Akkrum binnen het district Leeuwarden. Al snel liep het verkeer vast in de sneeuwduinen en werden de auto’s compleet bedolven. Gelukkig konden de mensen onderdak vinden in de schaars aanwezige huizen en boerderijen in de directe omgeving van de rijksweg. De bijgaande foto’s geven een beeld van de toestand.
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
Zoekplaatje
De Cdt.verkeersgroep kwam ook even kijken..JPG)
De meest rechtse met witte jas is collega Jan Rootselaar; met bezem Jan Jongbloed van de AVD.Diverse “uitgegraven” auto’s konden niet op eigen kracht weg rijden omdat
ook onder de motorkap de motor compleet bedolven was onder de sneeuw en niet gestart kon worden.
.jpg)
Van links naar rechts: verslaggever, Jan Rootselaar, Gerben Zijlstra, Tom Nool (D.C. Wegenwacht)
Vanwege de kou was ik geïmproviseerd gekleed en nog niet in goede conditie.
.jpg)
Intussen had een langs de weg wonende boerin een grote pan snert gemaakt en dat lieten we ons goed smaken.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Hoewel ik het best wel druk had, ben ik nog in Franeker en op Terschelling werkzaam geweest als tijdelijke commandant van de betreffende groep. In beide gevallen waren de leidinggevenden naar elders vertrokken en moest daar een oplossing voor gevonden worden. In Franeker, een plaats met een stedelijk karakter ,was dat onder 2 burgemeesters, te weten Hartkamp van Franeker en Pop van Franekeradeel. Ik kreeg tijdelijk een stafauto om heen en weer reizen. Op Terschelling was ik buiten het hoogseizoen en logeerde ik in hotel Europa op West -Terschelling. Op Terschelling was juist een jonge burgemeester benoemd en de groep was veel kleiner en jonger dan in Franeker. Ook de groepskenmerken waren duidelijk verschillend. Beide waren uitdagend. De districtscommandant, D. J. Monsma, was eveneens tevreden over de gekozen oplossing, getuige de onderstaande brief. Ik was zonder problemen twee ervaringen rijker.
Ik denk echter dat het genoemde jaartal van de brief niet helemaal juist is.
Datum verzending kan wel correct zijn.
In hetzelfde jaar, te weten 27 december 1979 vierde ik mijn 25j. ambtsjubileum. Dat is nu uit de tijd maar toen niet.
Ook de Leeuwarder Courant besteedde daar aandacht aan, getuige het krantenartikel uit de L.C.
(V).jpg)
Enkele foto’s van de receptie.
(V).jpg)
Van links naar rechts: Huijser (staf met sigaar), Eenkooren hfd. Techn.afd), Loerts B-examinator, Kamphuis (AVD), Krol (hfd surv.afd), mevr. Krol en mevr. ??
(V).jpg)
Zoon, Echtgenote, Gerben, Dochter, Moeder, Wegenwacht W.Wierda, Wegenwacht J. Dijkstra en District Chef. T. Nool.(V).jpg)
Lt. Scheltema, K. Bakker, T. Harskamp, Mevr. Meintema en Mevr. ??Zoals op de bovenste foto is te zien was collega Krol intussen bevorderd tot adjudant, tevens vervangend commandant verkeersgroep Leeuwarden.
“draaiden op volle toeren” waardoor een even groot aantal jonge wachtmeester binnen stroomden. Vooral in de beginjaren gaf dat een grote druk op de districten en groepen; en even later ook binnen de specialistische groepen. Het was dan ook niet verwonderlijk dat een beroep werd gedaan op het jongerenkader, zo dat aanwezig was. De binnenstromende jonge mensen waren anders opgeleid dan hun voorgangers waardoor ook het korps van binnenuit veranderde. De oudere collega’s hadden daar soms moeite mee. Je kunt nu eenmaal een jarenlang ervaren “veldwachter” niet in een korte tijd veranderen in jonge tot zeer jonge politieman met een moderne scholing. Die veranderingen vonden ook plaats op de politieacademie, waardoor soms ook grote verschillen ontstonden tussen oude en jonge officieren.
Hetzelfde verschijnsel deed zich ook voor bij de korpsen van Gemeentepolitie.
die niet te keren was. We moesten anders denken en doen. Dat was een grote uitdaging voor iedereen. Deze ervaring had ik reeds opgedaan bij de AVD . Er was in de verste verte nog geen sprake van opheffing van de toenmalige organisatie in één landelijk politiekorps. In die sfeer werd ik op 1 september 1980 bevorderd tot adjudant, hoofd surveillancegroep van de verkeersgroep Frieslân. Zo vond de opvolgingen functies veelal plaats, mits je qua geschiktheid en anciënniteit aan de gestelde eisen voldeed; ook met diverse functies. Adj.Krol, eerder genoemd, was in die tijd lid van de Centrale Politie Verkeer Commissie en vertegenwoordigde daarin de Friese politie. Vervolgens volgde ik Krol op en met veel elan nam ik plaats op de mij aangeboden stoel.
Alleen het naar waarheid rapporteren van de gepleegde activiteiten tijdens een surveillance, lag gevoelig want daarop werd men aangesproken. Overige werkzaamheden werden wel degelijk routinematig uitgevoerd doch welke? Dat wilde de werkgroep “Naleving gedragsregels” graag weten.
Verschillende surveillance - eenheden, rapporteerden elk afzonderlijk van elkaar dat op een bepaalde plaats steeds in een bocht van een dorpsweg een zogenoemde SRV –wagen stond geparkeerd om zijn klanten te bedienen. Dat bracht een verkeersgevaarlijke situatie met zich mee omdat het uitzicht op het tegemoetkomend verkeer werd belemmerd. De bestuurder erkende dat, doch zag geen andere mogelijkheid. Het werd vervolgens gebundeld gerapporteerd door de verkeersgroep en ingebracht via het ROF, bij de “werkgroep naleving gedragsregels” . Vervolgens bracht zij het op haar beurt bij de wegbeheerder die een deel van de berm verhardde waarop de SRV- wagen buiten de rijbaan kon parkeren. Er was dus een daadwerkelijk oplossing gecreëerd en gezorgd voor de veiligheid van het overige verkeer en, de SRV- man.
De Dienst Verkeersongevallen Registratie gevestigd in Heerlen (VOR) voorzag ons van een voortreffelijke rapportage, gefilterd uit de registratieformulieren die door elke politie-eenheid afzonderlijk werd opgemaakt en ingezonden na een plaats gehad hebbend verkeersongeval en gerubriceerd naar tijd, plaats en oorzaak van het ongeval en tevens afloop (letsel inzittenden of erger). Deze gegevens werden aangevuld met de door de up to date voorradige gegevens van de verkeersgroep, immers werd de verkeersgroep dikwijls ingeschakeld ter assistentie bij een voorkomende situaties. Deze verzamelde gegevens vormden de basis voor het gericht verkeerstoezicht in Friesland, toegepast op wegen die voor GVT in aanmerking kwamen. De doelstelling van het GVT was om het aantal verkeersongevallen drastisch te verminderen!
(V).jpg)
Hieronder twee krantenknipsels uit de bijlage Sneon en Snein pagina 7 van de Leeuwarder Courant,
d.d. 20 september 1980 het zijn fragmenten van een gehele pagina,
Hoofdstuk: VERKEERSGROEP RIJKSPOLITIE: WIJ ZULLEN ONS MOETEN BEPERKEN
(V).jpg)
(V).jpg)
(V).jpg)
(V).jpg)
Ik had intussen al diverse activiteiten van Krol overgenomen zodat hij zich ook rustig kon voorbereiden op zijn afscheid. Bovendien zou ik, zoals gebruikelijk, zijn afscheidsreceptie regelen en dat is gebeurd.
Nadat de sollicitatietermijn was gesloten kwam vast te staan de ik met ingang van 1 juni 1981 zou worden benoemd tot benoemd tot commandant van de verkeersgroep Leeuwarden.
Op donderdag 21 mei 1981 werd een bijeenkomst gehouden waarbij het commando aan Gerben Zijlstra wordt overgedragen, waarvan proces-verbaal van overdracht is opgemaakt onder nummer 431/’81. Kortheidshalve verwijs ik voor tekst en inhoud naar de hieronder staande kopie van het p.v.
Op vrijdag 22 mei 1981 vond de afscheidsbijeenkomst plaats bij Hotel- Restaurant E-10 alom bekend.
.jpg)
en begroet door adj. Gerben Zijlstra. De scheidende en nieuwe commandant van de Verkeersgroep Leeuwarden.
Kopie van het proces-verbaal met betrekking tot de overdracht van het commando van de verkeersgroep Leeuwarden van S. Krol naar G. Zijlstra; een intiem maar plechtig moment voor beiden!
.jpg)
L.t.Copini off.verkeerszaken, Kol. Monsma distr.commandant., Mevr.Krol, Krol en Maj.v.Hoorn hfd.alg.dienst..jpg)
.jpg)
.jpg)
De laaste spreker aan zijn dankwoord. Wij allen zeggen: BEDANKT KROL!Op zaterdag 23 mei 1981 ging ik na onderzoek door de huisarts met spoed per ambulance naar ziekenhuis .
Ik was zeer ernstig ziek.
Op 4 juni 1981 zou ik officieel door de toenmalige districtscommandant Kolonel Monsma worden geïnstalleerd als commandant van de verkeersgroep Leeuwarden. Ook dat ging niet door. Na een zware maagoperatie hoopten we op een herstel. Dat mocht niet zo zijn. Na enkele dagen ontdekten we tijdens het bezoekuur een bloeding en moest ik terstond weer geopereerd worden. Het ging slecht met me!. Gelukkig ging de crisis voorbij en “rolde het dubbeltje de goede kant op.” Ik zal u als lezer niet verder vermoeien met het vervolgproces want de tijd schrijdt voort en ik had nog en lange tijd voor herstel te gaan……..
In die tijd ongeveer 1979 werd ook een begin gemaakt met het bouwen van een nieuw districtsbureau voor de Rijkspolitie, ongeveer naast het bureau van de Gemeentepolitie Leeuwarden. aan de Holstmeerweg. De bouwkosten van het nieuwe bureau werden geschat op ongeveer 14 miljoen. Alle “bijzondere” diensten zoals de technische recherche, de verkeersgroep, jeugd- en zedenpolitie, de staf, etc. kwamen nu onder één dak. Bovendien kwam er een inpandige schietbaan en een aantal cellen alsmede een eigen drukkerij. Twee jaar later, op vrijdag 06-11-1981 werd door de Commissaris der Koningin Mr. Rijpstra de opening verricht in het bijzijn van de toenmalige Algemeen Inspecteur van het Korps Rijkspolitie, generaal Plattel en de districtscommandant D. J. Monsma. Op die dag was ik eveneens even aanwezig, hoewel ik nog steeds “ziek thuis” was. Tussen alle aanwezigen ontwaarde ik Dr. Conradi, controlerend arts van regio Noord. Toen hij zich omdraaide en mij zag staan, schudde hij zijn hoofd, ten teken dat hij verbaasd was om mij daar te zien na zoveel “narigheid”. Toch even aanwezig! Tegen het einde van het jaar (december) begon ik weer zo langzamerhand mijn taak weer te hervatten. Gedurende mijn afwezigheid nam adj. J. Jonk, hoofd technische afdeling van de verkeersgroep, mijn taak waar voor zover dat mogelijk was, want er was volop werk te doen met de verhuizing naar het nieuwe bureau etc. Op 5 januari 1982 werd ik door de districtscommandant van het district Friesland, kolonel D. J. Monsma officieel geïnstalleerd als commandant van de verkeersgroep Friesland en tegelijkertijd J. Jonk als plaatsvervangend commandant..jpg)
Kolonel D.J. Monsma overhandigt mij een stuur met de contactsleutels van alle bij de verkeersgroep in gebruik zijnde auto’s als symbool van de overdracht.
.jpg)
.jpg)
Privé gaf ik in Haren theorielessen verkeer aan leerlingen die nog geen 18 jaar oud waren en toen nog geen auto mochten besturen op de voor het openbaar verkeer openstaande wegen. Om toch te kunnen oefenen werd er gebruik gemaakt van een geschikt parcours met wegen, niet zijnde voor het openbaar verkeer openstaande wegen. De leerlingen waren meest afkomstig uit het voortgezet onderwijs die graag vóór hun vakantie hun rijbewijs wilden hebben. Hetzelfde terrein werd ook gebuikt door gehandicapten die met een voor hen aangepaste auto examen wilden doen. Ook zij moesten oefenen en zich bekwamen in de exameneisen die voor iedereen gelden weliswaar in een voor hen aangepaste auto. Het is in deze situatie waar ik ruimschoots de gelegenheid kreeg om kennis te nemen van de meest uiteenlopende en vernuftige aanpassingen die voor sommige gehandicapten noodzakelijk waren om met hun handicap een personenauto te kunnen besturen. Ik heb erg veel respect gekregen voor de bedenkers en uitvoerders van de aanpassingen, meestal hydraulisch of elektrisch of een combinatie daarvan en bestuurd met een gewoon stuur of “stick”. Er is heel veel mogelijk gebleken bij het in Noord- Brabant gevestigde bedrijf.
Dit alles bracht mij echter aan het denken.
Normaal heeft een rijbewijs een geldigheid van 5 jaren, tenzij er beperkingen of voorwaarden aan de geldigheid zijn toegepast. Dat geldt ook voor gehandicapten. Voor zover mij bekend was daar weinig of geen controle op. Ook niet op tussentijdse wijzigingen aan de noodzakelijke voorzieningen en/of technische aanpassingen. Ik vroeg mij dus af of er wel aandacht was voor deze categorie weggebruikers in die zin; was de inrichting van het voertuig na bijvoorbeeld 5 jaar nog wel in overeenstemming met een eventueel “verergerde of verbeterde handicap?” En was dat dan ook van invloed op de besturing en voertuigbeheersing? Een idee was geboren.! Ik schakelde, zoals dat nu heet “mijn netwerk” in met het nu volgende resultaat.
In Beetsterzwaag ( een bosrijke omgeving in Friesland ) was een revalidatiecentrum gevestigd. In de naaste omgeving van dat centrum werd in de bossen een parcours uitgezet om de behendigheid te testen van de eventuele gehandicapte bestuurders, variërend van zonder onderbreking rijden tot voor een achterover scharnierend plankje te stoppen, zodanig dat het plankje niet achterwaarts om valt.- tot b.v. het stoppen met het rechter voorwiel op een stoeptegel. en dergelijke fratsen, alsmede de geëigende bijzondere verrichtingen die gebruikelijk zijn bij het rijbewijsexamen, foutloos uitvoeren! Dat alles onder scherp toeziende ogen van Revalidatieartsen, Rijschoolhouders, Politie, VVN, Wegenwacht. en nog veel meer, die allemaal belangeloos en in hun vrije tijd hebben meegewerkt aan dit spektakel, want zo kunnen we het wel noemen!
EEN DAG OM NOOIT TE VERGETEN, want er is wat gelachen, af en toe ongewild ietwat confronterend misschien en werd er wellicht een traantje weggepinkt, doch bovenal leerzaam ! Er ging echter niemand verdrietig huiswaarts! In tegendeel !
Voor de deelnemers was het een onvergetelijke dag en voor herhaling vatbaar. Helaas is dat er nooit van gekomen, want niet lang daarna begonnen de eerste perikelen zich aan te kondigen van de inmiddels beruchte bezuinigingen, maar daarover later meer.
.jpg)
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Op 23 mei onderging ik mijn luchtdoop en nog wel in de heli van de RP. We maakten hier een tussenstop op vliegveld Texel. Even op de foto met F.Copini. En dat voor een hobbyist van lucht- en ruimtevaart!
.jpg)
Het was Jan van Dalen, bij velen wel bekend, die de grote animator was van deze reünie. Met uitzondering van de overleden collega´s was vrijwel iedereen met hun respectieve dame aanwezig!! Voorwaar een prachtige bijeenkomst!! De bovenstaande lijst blijkt nu echter bijzonder waardevol te zijn omdat een goed beeld wordt verkregen hoe de mensen van opleiding 1957 II terecht zijn gekomen.
Intussen zijn er weer een ruim aantal jaren verstreken. Daarom ga ik snel verder.
In hetzelfde jaar nov.1982 kreeg het toen gevaarlijke kruispunt Winsum ruim aandacht. Het was een ruim overzichtelijk, zogenoemde ’’ Staphorster’’ kruising. (dubbele rijbaan splitsing met een opstel mogelijkheid
tussen de verkeersstromen uit beide richtingen). Toentertijd bestond er een televisieprogramma ’’Van gewest tot gewest ” en daarin werd in het kader van de actualiteit aandacht besteed aan dit kruispunt.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Of is deze fototechnisch beter?
(7V).jpg)
De “renners” (allemaal collega's) klaar voor de start. Peloton ter linkerzijde van de weg.
(7V).jpg)
Het peloton ter rechterzijde van de weg.
(7V).jpg)
H. Dubbelboer en daartussen een radio - verslaggever van omroep Friesland waarvan ik de naam
helaas kwijt ben. Ze zijn met het publiek in afwachting van het vertrek.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Onze Belgische en Franse collega’s zorgden voor een prima begeleiding.
Een motoragent draagt dit embleem op de linker borstzak van het uniform als zodanige herkenning.
(7V).jpg)
(7V).jpg)
Links Piet Bosman en daarachter is Klaas Bakker nog juist zichtbaar. Rechts naast Piet is Klaas Los.
De overigen zijn eveneens belangstellenden.
.jpg)
.jpg)
Door de vele publicaties in diverse dagbladen trok de tocht ook de aandacht van onder andere de televisie. Met name Veronica nodigde de ZPZ- organisatie uit om met een vertegenwoordiging deel te nemen aan een uitzending van en “Bij Tineke”, gepresenteerd door Tineke de Nooy. Piet Bosma als pr- man en Gerben Zijlstra als route- coördinator zijn als “sprekers” van de ZPZ - tour aangewezen en hebben voor de televisie, in uniform gekleed, uitgebreid verslag gedaan. (05-12-1983) Het onderwerp van het programma betrof allemaal mensen die het afgelopen jaar “iets goeds of veel betekend hadden voor anderen in het afgelopen jaar.
Daarna werden we ook nog eens benoemd tot de “SPORTPLOEG VAN HET JAAR” in Friesland.
Helaas is een foto van de uitzending tot nu toe onvindbaar. Jammer want hij moet er wel zijn.
.jpg)
Het silhouet is van de “Veronica” van waaruit de “piratenuitzending” werd uitgezonden .
De Veronica bevond zich toentertijd buiten de territoriale wateren en dus vogelvrij!
Naar > de index van dit artikel
Reacties / aanvullingen op dit artikel
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken.
Zoeken op deze site
Nieuwste artikelen
- Reünie Klas C 1975 Opleidingsschool Horn
- RP Parketgroepen in ontwerp
- RP en de Kustwacht in ontwerp
- Pagina Landgroep ROSMALEN
- Pagina Landgroep SLEEUWIJK / WOUDRICHEM
- Pagina Districtsstaf ALMELO
- Pagina landgroep BEDUM
- Opvang- Stagegroep SCHEEMDA
- F.G. Veltink. 25 jaar ambtenaar bij het Korps Rijkspolitie.
- VWS Brochure 1969 Rijkspolitie
- Pagina landgroep VOORST
- Laatste Site-info d.d. 30-12-2023
- AVD Archief R. Hiddinga
- AVD Gehuwd en twee kinderen
- AVD 25 jaar. Wie is die vogel
- Menu De oprichting en opbouw van de R.P.
- M.E. Archief De gijzelaar v. Nijmeijer De Punt 1977
- Gezocht oud leden groep Huissen
- Presentatie Watersnood 1953 v.d. Bergen
- Pagina Landgroep NIEUWPOORT / LIESVELD