Even voorstellen
Ik ben John Jasperse. Ik ben 61 jaar en gepensioneerd bij de politie. Van november 1964 tot april 1994 stond ik op de loonlijst bij de rijkspolitie. Vanaf april 1994 tot december 2006 stond ik bij de regiopolitie Hollands-Midden in boeken. Ik heb altijd in de Duin- & Bollen-streek gewerkt. Dat is vreemd, hoor ik u zeggen: Je zou toch wat gaan vertellen over Schiphol en niet over het Bloembollencorso. Dat klopt  Ik heb nooit volledig op Schiphol gewerkt maar werd regelmatig daar gedetacheerd. Ik werd daaraan uitgeleend, zullen we maar zeggen en dat kwam eigenlijk doordat ik in 1969 werd ingedeeld bij de mobiele eenheid. In oktober van dat jaar werd mij een geweer, een karabijn dus, in mijn handen geduwd en werd mij verteld hoe ik daarmee moest schieten. Vanaf dat moment was ik de klos. Ik wil wat van mijn persoonlijke ervaringen daar vertellen. Ik heb Schiphol inderdaad zien veranderen van een betrekkelijk rustige luchthaven tot een zwaar bewaakte en beveiligde vesting.

De aanleiding tot het schrijven van het volgende verhaal was een bezoek met een paar van mijn kinderen aan het Aviodrome bij Lelystad. Dat was in juni 2007. Er was daar toen in het oude Schipholgebouw ook een kamer gewijd aan de Koninklijke Marechaussee. Op mijn vraag waar er een ruimte gewijd was aan de Rijkspolitie, bleef men het antwoord schuldig. Logisch, de Marechaussee kon een ‘blik opentrekken’ en een en ander tentoonstellen maar van het korps Rijkspolitie waren er alleen nog herinneringen te vinden in musea. Een van de hostess, een voormalige stewardess, vond later dat ik wel erg veel over het gebeuren op Schiphol kon vertellen en zij nodigde mij uit om een lezing te houden over de beveiliging van Schiphol, in de tijd dat de Rijkspolitie daar werkzaam was. Dat gebeurde dus op 19 januari 2008. Ik heb daarvoor in mijn herinnering gegraven maar ook heel diep op het Internet gegraven.

Foto rechts. John Jasperse in april 1994 bij een gepantserde Hanomag.

Aanloop
Ik wil wat gaan vertellen over de beveiliging van Schiphol en de vluchten die vanaf Schiphol vertrokken vanaf 1969 tot omstreeks 1990. De veiligheid van Schiphol, de vliegtuigen, de passagiers en de bemanning kwam in die tijd onder druk te staan door vliegtuigkapingen en dreigingen daartoe. Het zijn persoonlijke ervaringen en belevenissen. Vergeet vooral niet dat het wel allemaal om mensenwerk gaat.Ik maakte dus deel uit van de Mobiele Eenheid van het district ’s-Gravenhage van de rijkspolitie. De assistentie betrof niet alleen politiemensen van ons district, maar ook van andere districten(rijkspolitie Amsterdam, Utrecht en Alkmaar).

Uitroepen staat Israël
Het begon eigenlijk allemaal in 1968. Toen werd het plotseling het een stuk drukker voor de veiligheidsinstanties op Schiphol. De oorzaak lag in de problemen die er in het midden-oosten waren. Door het uitroepen van de staat Israël in 1948, waren daar conflicten ontstaan en die werden steeds grimmiger en gewelddadiger.

Na de Wereldoorlog II hadden de Joden, die over de hele wereld verspreid waren, behoefte aan een eigen staat. Op zich is daar niets mis mee. Maar het was wel een plek waar al andere mensen woonden en de bewoners van dat gebied gingen daar niet mee akkoord. Het zal je ook maar gebeuren, kom je vanavond thuis en dan zegt je partner: “We hebben inwoning gekregen. Een vroegere bewoner van ons huis is bij ons in komen wonen!”. De toenmalige bewoners, de Palestijnen, pikten dat niet. Het gevolg kennen wij. De conflicten werden grimmiger, ernstiger en nadat in juni 1967 Israël over praktisch de halve Arabische legermacht was heen gewalst, werd de situatie er niet prettiger op. De feiten:

1e kaping

1e kaping (n.a.w. maatregelen werden genomen)
Op 22 juli 1968 wordt een Boeing 707 van de El Al gekaapt door drie mannen. Het toestel is onderweg van het vliegveld van Rome naar het vliegveld Lod bij Tel Aviv. Na de kaping wordt het toestel gedwongen naar Algiers te vliegen waar het landt en nadat de passagiers en de bemanning het toestel hebben verlaten wordt het vliegtuig op 23 juli daar opgeblazen. De daders:leden van het Volksfront voor de Bevrijding van Palestina onder leiding van George Habash.
De Israëlische overheid ging, voor zover dat nog niet gebeurd was, de vliegtuigen extra beveiligen. Er werden bewapende veiligheidsmensen mee gestuurd.
In aansluiting daarop werd de Nederlandse overheid door de Israëlische gevraagd mee te werken aan het beveiligen van hun vliegtuigen op ons grondgebied.
Dat kwam hierop neer:

Beveiliging/afhandeling El Al- vluchten
Aan het einde van de landingsbaan werd het vliegtuig opgevangen door twee politiebusjes met een voertuig van de luchthavendienst. Dat was een Jeep of een VW-busje. Deze ging dan voorop met rechts vóór het vliegtuig een politiebus en een linksachter. Het vliegtuig werd hierna naar de buffer gereden waar de passagiers uit stapten en in passagiers-tenders, een autobus in de vorm van een trekker met oplegger, naar de omlaag staande aviobrug van pier B-32 vervoerd. Na de gebruikelijke controle van marechaussee en douane konden die passagiers Schiphol verlaten. De buffer was een parkeerplaats aan de oostkant van het platform. Israëlische vliegtuigen kwamen nooit zelf aan de pier. Een vrachttoestel werd uiteraard naar het vrachtplatform geëscorteerd en daar afgehandeld.

De vertrekkende passagiers van de El Al moesten allemaal worden gecheckt. Nadat zij waren ingecheckt, wat ook onder politiebewaking gebeurde, gingen zij naar het einde van de B-pier. Dit deel was afgezet en werd daarna door explosievenverkenners op verdachte voorwerpen nagekeken. Zo ontstond een  schone ruimte die naar goed vlieggebruik clean-area werd genoemd. Vlak hiervoor werden alle passagiers gevisiteerd, zeg maar gewoon: gefouilleerd. Dat gebeurde toen nog ‘met de hand’. Volgens het Nederlandse strafrecht kan dat dus niet, want je kunt pas gefouilleerd worden als je een strafbaar feit hebt gepleegd. Deze visitatie gebeurde daarom op vrijwillige basis, d.w.z. passagiers die met de El Al wilden vliegen, mochten alleen meevliegen op voorwaarde dat zij gecheckt werden. Iemand die dat niet wilde, vloog dus niet mee op die vlucht. Dat was een voorwaarde van de El Al. Ook de vluchten van de KLM op Tel Aviv, moesten helemaal met de hand worden gefouilleerd. Deze handelingen een aantal uren achter elkaar uitvoeren was beslist geen pretje. Je zit urenlang met je handen aan andermans lichaam, die het misschien lang niet zo nauw met de hygiëne neemt. Een groot deel van de passagiers bestond uit orthodoxe Joden die zich misschien wel wasten maar geen zeep of deodorant gebruikten. Na zo’n sessie was je echt aan een heet bad toe !
De ingecheckte koffers van de passagiers waren dan inmiddels op een open ruimte onder pier B-32 geplaatst. Nadat de passagiers op die manier waren gecheckt werden zij door veiligheidsmensen van de El Al naar beneden geleid waar ieder zijn/haar eigen koffer moest aanwijzen. Deze koffer werd dan in een ruimte aldaar uitgebreid omgespit.
Ook moesten zij antwoord geven opvragen waarom zij met de El Al wilden vliegen en wat zij op hun bestemming wensten te gaan doen.
Als alle passagiers op die manier waren afgewerkt dan kon de bagage van hen in een drukcabine worden getest op explosieven en daarna in het vliegtuig worden geladen. Indien er koffers ‘over bleven’ ontstond er lichtelijk paniek bij  de veiligheidsdienst, want wat zat er dan in die koffer ????

De collega’s van ons district, 4 in het totaal, werden ingezet bij het bewaken van de pier en de gate waarvan de passagiers van de El Al vertrokken. Dat was in de oude situatie pier B, gate 32. Twee man bovenop de pier bij het oude cafetaria en twee man in de pier bij de ingnang van de clean-area.

Nadat alles was afgewerkt en ook de Israëlische veiligheidsdienst haar fiat had gegeven over de passagiers, konden zij via de aviobrug naar beneden lopen waarna zij in de passagierstender naar het vliegtuig konden worden gebracht. Het vliegtuig vertrok dan weer onder politiebegeleiding naar de startbaan. Als het weer veilig was opgestegen haalde iedereen opgelucht adem.

Zo verliep de afhandeling van de Israëlische vliegtuigen, in de eerste jaren. Voor de KLM-toestellen naar Tel Aviv gold, zoals ik reeds meldde, op verzoek van de Israëlische overheid hetzelfde. Alleen behoefden die vliegtuigen niet te worden begeleid naar de startbaan.

2e kaping
De 2e  kaping door Palestijnse vrijheidsstrijders vindt plaats op 29 augustus 1969. Dan vertrekt de TWA 840 vlucht uit Rome met bestemming Athene. Een paar minuten na het vertrek staat een vrouw op en loopt naar de cockpit. Ze wordt vergezeld door een mannelijke passagier. De vrouw bedreigt de bemanning met een handgranaat. Ze trekt de pin eruit en vraagt de piloot: "weet je wat dit is? ” Dan grijpt de ze de microfoon en zegt : "Dames en heren, uw attentie alstublieft. Zou u zo vriendelijk willen zijn uw veiligheidsgordel vast te maken? Hier spreekt uw nieuwe piloot:van het Che Guevarra-commando van het Volksfront voor de bevrijding van Palestina."
Dit was noviteit want deze vrouw was de eerste vrouwelijke kaper en wij hebben het hier over  Leila Khaled. Deze vrijheidsstrijder was amper 21 jaar oud en vastbesloten om de bezetters van haar land te verdrijven. Om de herkenbaarheid had zij uiterlijk haar met plastische chirurgie laten veranderen. Door deze actie werden de Verenigde Staten nauw bij de vliegtuigkapingen door het Volksfront voor de Bevrijding van Palestina (o.l.v. George Habash) betrokken.
Samen met Israël hebben zij min of meer de trend gezet bij de beveiliging van de luchtvaart tegen deze misdaden. Want dat is het toch wel. Vliegtuigkapingen is niets meer of minder dan het in staat van onmacht brengen van een vliegtuig, inclusief passagiers en bemanning, op een moment dat het toestel het meest kwetsbaar is, n.l. tijdens de vlucht op grote hoogte.

De handgranaat had zij in haar hoog opgemaakte – getoupeerde – haar verborgen met een hoofddoekje er overheen. Beide kapers dwingen de bemanning naar Damascus te vliegen. De passagiers en bemanningsleden kunnen het vliegtuig via de nooduitgangen verlaten.
Vervolgens werpt de mannelijke kaper een paar handgranaten in de cockpit waardoor een behoorlijke schade aan de neus van het toestel ontstaat, maar het toestel is daardoor niet verloren. Het wordt van een nieuwe neus voorzien en kan later weer gewoon gebruikt.

3e Kaping en meer.
En dan wordt het zondag, 6 september 1970.

Ooggetuigenverslag: Gepland: meerdere kapingen tegelijk
Ik had weekenddienst en stond op de dienstlijst voor die dag gepland voor een dagdienst met de vermelding “Assistentie Dienst Luchtvaart Schiphol”
Samen met nog drie andere collega’s uit de regio Bollenstreek moest ik daar assistentie verlenen bij de aankomst en het vertrek van een Israëlisch lijnvliegtuig. Een Boeing 707 die vanaf het vliegveld bij Tel Aviv (Lod) vandaan kwam en naar New York (John F. Kennedy) moest. Dat ging via Heathrow-London.
Wij kwamen aan het einde van de ochtend op Schiphol aan en eerst werd er gecheckt of iedereen er was. Wij waren totaal met 12 man. Allemaal Rijkspolitie, vier collega’s uit het district Utrecht, vier uit het district Amsterdam en vier uit het district Den Haag.
Wij kregen een korte briefing. Wij waren allemaal met de gang van zaken bekend en namen ook steeds op dezelfde posten in.
Toen de vertrektijd en de verwachte aankomsttijd van het vliegtuig bekend was konden wij met ons  allen gaan eten in de KLM personeelskantine.
De posten waren dus zoals gebruikelijk verdeeld. Met een collega stond ik op de ‘buitenpier’ bij de cafetaria onder de kleine (grond)verkeerstoren. Mijn twee andere collega’s stonden binnen, in de pier bij gate B32, waar normaliter de El-Al vluchten werden afgehandeld. Vier andere collega’s werden ingedeeld bij de incheckbalie van de El-Al. Zij stonden daar met de loodzware kogelvrije vesten in de vertrekhal. De vier overgebleven collega’s gingen, twee aan twee, in de busjes het toestel vanaf de landingsbaan ophalen.
Tot en met de afhandeling van de aankomende passagiers ging alles zoals verwacht.
Daarna begon het inchecken van de passagiers van het El Al toestel.                                                       

Aan de naastgelegen gate B30 stond die zondag een Amerikaanse Jumbojet van de Pan American Airways. Ook dit toestel zou naar New York vliegen. Beide toestellen werden tegelijkertijd afgehandeld. De hele afhandeling van het Israëlische toestel  duurde echter langer dan wij gewend waren. Wat de reden daarvan was, konden wij op de pier slechts vermoeden. Er werd zo weinig mogelijk van de portofoonverbindingen gebruik gemaakt. Toen uiteindelijk beide vliegtuigen kort na elkaar waren vertrokken, mochten wij onze post verlaten en naar het bureau gaan. Daar werd ons een heleboel duidelijk en bovendien heerste er een gespannen sfeer. Dat kwam omdat van de verkeerstoren, die toen nog boven de Inspecteurspassage gevestigd was en veel kleiner en lager was dan de huidige van ruim honderd meter hoogte, alarmerende berichten ontvangen waren.
Beide toestellen hadden na een tijdje hun verbinding met de verkeerstoren verbroken.
Men op de radarschermen gezien dat de Boeing 747 van Panam boven de Noordzee een zuidelijke koers was gaan vliegen. In het El-Al toestel was ook iets voorgevallen en op dat moment was nog niet duidelijk wat er was gebeurd.
De verhalen van de collega’s die bij de afhandeling ‘benedendeks in de pier’ waren geweest voorspelden niet veel goeds.
’s Avonds bij de televisie uitzending van het nts-journaal werd mij een hoop duidelijk. Dat kwam door mijn eigen ervaringen van die middag en de informatie van het journaal. De door het journaal verstrekte informatie maakte voor mij de legpuzzel compleet

Wat was er aan de hand geweest: Twee passagiers, die op Schiphol bij de El-Al wilden inchecken, werden door de veiligheidsmensen om voor ons toen nog onduidelijke redenen geweigerd. De betrokken passagiers, die zeiden toch naar New York te willen vliegen, boekten daarom over op de Panam vlucht naar New York en werden ingecheckt. De Amerikaanse veiligheidsmensen werden daarop door hun Israëlische collega’s gewaarschuwd, maar zij zagen geen gevaar in het meevliegen van die twee. Hadden zij dat nu maar wel gedaan. Dan was er een hoop minder ellende geweest.

Twee transitpassagiers, (passagiers die vanaf een andere vlucht kwamen) hadden de  uitgebreide afhandeling (check) toen niet ondergaan. Zij werden toen rechtstreeks overgenomen van een andere luchtvaartmaatschappij waar zij daarvoor mee hadden gevlogen. Het waren Leila Khaled en Patrick Arguello. Zij hadden tot taak om met de twee andere, geweigerde passagiers, de El Al Boeing te kapen. Door de maatregelen van de veiligheidsdienst van de El Al werden dus die twee geweigerd. Dat was een van de redenen waardoor de kaping van de El Al-kist mis liep. Een andere reden was dat niet alleen de veiigheids-marshalls van de El Al, maar ook sommige leden van de bemanning bewapend waren.

Het verhaal van Leila Khaled een van de kapers.
Het verhaal van Leila Khaled: (persoonlijke vertaling vanuit het Engels opgetekend door de BBC)

Er zouden drie vliegtuigen worden gekaapt. Een van Swissair voor kameraden van ons in een Zwitserse gevangenis en twee andere in München in Duitsland. En een van de El Al omdat wij onze gevangenen wilden bevrijden uit de Israëlische gevangenissen
Mijn kameraad was een Nicaraguaan, zijn naam was Patrick Patrick Arguello  Ik had twee handgranaten en mijn kameraad had een pistool. Wij wisten op voorhand dat in het vliegtuig gewapende veiligheidsmensen zouden zijn – maar wij wisten niet dat de bemanning ook gewapend was. Na een half uur stonden wij op, ik haalde de pinnen uit de twee handgranaten en Patrick pakte zijn pistool.
Wij stonden op, schreeuwden en vroegen de passagiers kalm te blijven. Het schieten begon door een van de bewakers van het vliegtuig. Ik rende naar de cockpit en liet Patrick alleen. Toen ik de cockpit bereikte keek iemand door het spionnetje (naar mij) en ik vertelde hem dat ik twee handgranaten bij mij had. Maar zij deden de deur niet open
Toen, op dat moment raakte of sloeg iemand mij op mijn hoofd. Ik dacht dat het vliegtuig explodeerde.
Maar ik opende mijn ogen en zag dat mensen mij schopten en sloegen
Ik zag Patrick and hij ademde zwaar terwijl er bloed uit zijn  lichaam kwam. Toen kwam er iemand met een pistool. Ik dacht dat ik er geweest was en sloot mijn ogen.
Maar ik opende mijn ogen weer en zag dat iemand een whiskyfles op zijn hoofd kapotsloeg Nadat het vliegtuig geland was hoorde ik iemand in het Engels spreken. Een Engelsman nam mij mee -  hij was natuurlijk van de politie – en gooide mij meteen in de ambulance.
Patrick was daar ook  en hij had een (zuurstof ?) masker op zijn gezicht. Na een paar minuten nam de vrouw, die ook in de ambulance was, het masker af en zei dat hij was overleden Ik was woedend, schreeuwde en gilde.

Meer kapingen die week

In plaats van de El Al-Boeing, die gekaapt had moeten worden, werd nu dus een Boeing 747(Jumbojet) van de Panam naar het Midden-Oosten gevlogen. Maar daar bleef het niet bij.
Ook op diezelfde zondag werd een Boeing 707 van TWA die van Frankfort vertrok, richting New York, gekaapt en nog een 3e  vliegtuig, weer op die zondag, een DC-8 van Swissair op weg van Kloten-Airport (ja die naam heb ik ook niet zelf bedacht) van Zurich naar New York.
Nog was het niet genoeg, er kwam nog een 4e bij, dat was een Vickers VC-10 van de BOAC, op 9 september, op weg van Bahrein naar Beiroet .
Alle vliegtuigen zouden naar Jordanië moeten vliegen, naar Dawson's Field bij Zarqa, een oud militair vliegveld van de RAF in de buurt van Amman. Dit vliegveld werd door de vrijheidsstrijders omgedoopt en het ‘Vliegveld van de revolutie’ genoemd.
De vliegtuigen werden daar op 12 en 13 september opgeblazen. Alleen de Panam Jumbo, die ‘per ongeluk’ vanaf  Schiphol werd gekaapt,  kon daar niet naar toe. Men kwam na de kaping tot de ontdekking dat de start- en landingsbaan te kort was voor de Boeing 747. Daarom werd er eerst naar Beiroet gevlogen waar nog 7 andere Palestijnse vrijheidsstrijders aan boord kwamen. Hierna vloog het toestel naar Caïro, waar het kort na de landing werd opgeblazen nadat alle passagiers en bemanningsleden van boord waren gegaan. Er werd inmiddels onderhandeld tussen het PFLP en de diverse landen die door kaping van ‘hun’ vliegtuigen erbij betrokken waren.

Kaping in 1974

Enkele maanden later, bij een van mijn detacheringsperiodes in de maanden mei/juni kwam ik dat toestel weer tegen op Schiphol-Oost. Het werd gesloopt.

De dreiging die er van de oorlogen en mogelijke kapingen uitging, voerde de werkdruk van de politie op Schiphol op, want ook door andere luchtvaartmaatschappijen kwamen verzoeken binnen om hun passagiers te checken. Dat gebeurde op dezelfde gronden en voorwaarden als bij de El Al. Bovendien was de gehele check GRATIS. De Nederlandse overheid zorgde voor de veiligheid. Maar het gaf wel een hoop extra werk. Het ambachtelijke handwerk moest worden vervangen. Je kunt tenslotte als overheid niet toelaten dat een buitenlandse veiligheidsdiensten zonder meer op ‘jouw grondgebied’ opsporingstaken gaat uitvoeren.  Daarom werd er naar mogelijkheden gezocht om dit probleem anders op te lossen.

Andere oplossingen voor de Rijkspolitie en de veiligheid

In het voorjaar van 1974 was de COME (Centrale Opleidingen Mobiele Eenheden) van de Rijkspolitie gevestigd in Neerijnen. Daar werd toen begonnen met een speciale opleiding voor de Schiphol-bewaking. ME-leden kregen daar een opleiding bovenop hun ‘gewone’ halfjaarlijkse oefenweek. Hierbij werd speciaal aandacht gegeven in het z.g. combat-shooting met zowel pistool als karabijn. Daarvoor werd het roosschieten ook wel roosjes-melken genoemd beoefend. Nu ging het erom om vanaf heuphoogte zo snel mogelijk
te vuren. De gedachte achter deze schietoefening was dat een tegenstander je met een vuurwapen bedreigde. Er werd geoefend op een afbeelding van man die een pistool in een van zijn handen had.  Dit gaf in de politiek nogal beroering want het was de bedoeling dat al de treffers in het bovenlijf (hartstreek)van de man werden geplaatst of in het hoofd. Daar werden dus in de 2e kamer vragen over gesteld.   Deze manier van schieten is later algemeen bij de politie van Nederland ingevoerd omdat men inmiddels ook wel begreep:
het is hij of ik. Deze manier van schieten werd daarom noodweervuur genoemd:.
Het roosjesmelken bleef wel intact en werd tot precisievuur omgedoopt.

Gepantserde busjes

In deze tijd werden ook de eerste gepantserde bestelbusjes op Schiphol gebruikt.
Het waren Hanomag (Mercedes-Benz) bestelbusjes in de bekende blauwe kleur met het witte dak. Zij waren aan de binnenzijde bekleed met 3 mm dik plaatstaal wat wel meer bescherming bood dan de gewone busjes, daar daardoor werden ze wel bijna eens zo zwaar. Het rijden moest nog steeds zonder rem- en stuurbekrachtiging. De ruiten waren van kogelwerend glas en meer dan een cm. dik waardoor er in de auto dus geen raam meer open kon en van airconditioning had men bij de rijkspolitie destijds nog niet gehoord.
 Door het gewicht was er dus erg moeilijk mee te rijden. De dingen hingen in bochten zwaar over. Ze waren beslist niet snel en dat gaf nog wel eens wat problemen bij het rijden over de taxibanen als een vlieg gehaald of gebracht moest worden. De busjes van de havendienst waren van een automaat voorzien en als je niet oppaste had je de gele bus zo maar uit het oog verloren. Dat heeft één keer tot een flink probleem geleid, maar daarover straks meer.

Beveiligingsbedrijven ingehuurd en visitatie door burgers.

De algemene vraag naar veiligheid rond vliegtuigen op de grond en in de lucht bleef stijgen. Daarom nam de overheid een beveiligings- en bewakingsdienst in de arm. Die formeerde ploegen van – laten we maar zeggen – beveiligers die onder toezicht van een politieman of –vrouw die taken gingen overnemen.
Later kwamen draagbare metaaldetectoren op de markt en weer later de bekende detectiepoortjes. Ook werd er toen gebruik gemaakt van de zogenaamde X-ray (röntgenapparatuur).
Het spreekt vanzelf dat bij deze controle nog wel eens wat ‘onbehoorlijks’ de revue passeerde. Op sexboekjes rustte toen nog een behoorlijk taboe: wel er zijn er heel wat in de bagage van mannen en vrouwen aangetroffen. Omdat ik nog wel eens aan de andere kant van de tafels, waarop de koffertjes geopend werden, langs liep heb ik een hoop mee kunnen genieten.
Verder diverse wapens, messen, katapulten, zwaarden, spuitbussen met traangas. Te veel om op te noemen. Ook veel softdrugs. Amsterdam was toen toch de plek waar het allemaal kon. Het gedoogbeleid was in ontwikkeling en nog lang niet voor iedereen duidelijk.
Weer later ging het beveiligingsbedrijf eigen middenkader opleiden. Fouilleringsploegen gingen met een eigen kaderlid aan de slag, maar de supervisie bleef altijd bij een personeelslid van de rijkspolitie.

Schoolreisje

Een  heel apart voorval maakte ik in die tijd mee. Het was in het voorjaar en veel middelbare scholen gingen op schoolreis. Zo was er klas die een dagje Londen deed.
‘s Morgens vroeg kwam de hele club op de luchthaven aan en men had er behoorlijk zin in. Een knaap van zo’n jaar of 16, 17 trok heel erg de aandacht. Niet alleen van de vrouwelijke leden in zijn gezelschap, maar ook van ons, want hij nam het woord ‘bom’ regelmatig in de mond. Hij gedroeg zich heel opzichtig en opvallend en dit leverde bij de dames uit zijn klas veel hilariteit op. Deze knaap moest even een lesje geleerd worden, vond ik. Naar de beveiliger die hem moest fouilleren gaf ik een knipoog  en met de woorden “Even knippen en scheren !” wist hij wel wat hij moest doen. De knaap moest even later het fouilleerhokje in. Dat was een soort van paskamer met aan beide zijden een gordijn. En ja, het fouilleren duurde dit keer wat langer dan gewoonlijk. Na een redelijk lange tijd hoorde ik de betreffende jongeman met een benepen stemmetje vragen ”Moet mijn onderbroek ook uit ?” Waarop de beveiliger duidelijk hoorbaar met stemverheffing antwoordde: “Ja, je onderbroek ook !”
Er was grote hilariteit onder onder  de nieuwsgierig meeluisterende meisjes die met een luid gegiechel het hele gebeuren aandachtig volgden. Met een rood hoofd kwam de knaap even later aan de andere kant uit het fouilleerhokje. Voor hem was de pret er af. Maar na een zeer indringend gesprek met hem en zijn docent heb ik hem toch nog mee laten gaan. Het was wel bijna 30 jaar terug.
Tegenwoordig gebeurt dat dus nier meer. Personen die heden ten dage het woord ‘bom’ of ‘opblazen’ in hun mond nemen, wordt zonder meer de toegang tot het vliegtuig geweigerd. Afgelopen zomer las ik dat de Koninklijke Marechaussee nog regelmatig tegen
dit soort  personen proces-verbaal opmaakt. Zo’n 8 tot 10 keer in het zomerseizoen

Beveiligingsperikelen

Een heel apart hoofdstuk vormde het vervoer van pelgrims naar belangrijke pelgrimsoorden. Ik bedoel dan niet naar Lourdes of zo. Maar verder weg, meer naar het oosten. Je moest er niet gek van staan te kijken als je bij die vluchten tussen de handbagage campinggas kooktoestelletjes vond, inclusief aangesloten gastank en de te bereiden levensmiddelen. Deze goederen werden, uiteraard, uit het verkeer genomen, wat eigenlijk neerkwam op inbeslagneming..
Doordat het aantal vragen voor beveiliging van vluchten toenam werd er een analyse van criteria gemaakt aan de hand waarvan werd gecheckt welke vluchten ook daadwerkelijk beveiligd moesten worden. Een team van beleidsmedewerkers bekeek de aanvragen per dag en stelde de prioriteiten vast. Vluchten van El Al kregen altijd de volledige beveiliging.
Vluchten op Tel Aviv van andere luchtvaartmaatschappijen ook. Verder nagenoeg alle vluchten op het midden-oosten en andere ‘brandhaarden’. Een chartervlucht naar een vakantiebestemming elders had een lage prioriteit.

Steeds meer luchtvaartmaatschappijen vroegen om beveiliging. Zo werden er na de gijzeling op de Olympische spelen in München verzoeken gedaan om ook de toestellen van de Lufthansa te beveiligen. Het ging niet zo ver als met de El Al maar toch werden toestellen die ’s avonds laat aankwamen en op Schiphol ‘overbleven’ gecheckt op verdachte voorwerpen. Dat gebeurde nadat de passagiers het toestel hadden verlaten.
De ’slurf’ ging daarna van het toestel waarna het die nacht het toestel niet doorlopend moest worden bewaakt. ’s Morgens vroeg werd, nadat de slurf weer aan het toestel was gekoppeld, het toestel weer doorzocht waarna een van de stewardessen altijd wel een  warm ‘kaiser Wilhelm broodje’ tevoorschijn kon toveren.
Zo tussen half zeven en zeven uur vertrok dan het toestel weer naar Frankfurt, Hamburg of München.
Eén keer, terwijl het betreffende toestel, een Boeing 737, al los was van de slurf en het platform op wilde draaien, stopte het plotseling. Ik zag onder de staart een luik opengaan met daarin een trap. En toen kwam er een nietig politiemannetje snel  het platform oplopen. Ik heb maar niet gevraagd hoe dat nou kon gebeuren. Hij kon in slaap zijn gevallen, maar het was ook mogelijk dat hij op het toilet zat.

ME- en Schipholopleiding in één

De bemensing van de taken werd een probleem en dus werd er uitgekeken naar een goede oplossing. Die werd gezocht en gevonden in de vorm van de nieuwe collega’s die van de politieschool af kwamen. Na hun opleiding, toen nog één jaar, kwamen zij zeker in het eerste jaar ná hun basisopleiding in aanmerking voor een z.g. ME-opleiding. In deze opleiding werd de Schiphol-opleiding geïntegreerd in de ME-opleiding.
Zo rond die tijd werden de gepantserde busjes vervangen door echte pantserwagens  (de blauwe Shorelands) en werd de junglekarabijn ingeruild voor de moderne Heckler & Koch MP5. Dat was een semiautomatisch wapen die ook tot automatisch omgebouwd kon worden. Een wapen wat al bij de arrestatieteams in gebruik was. Deze wapens konden van binnenuit, in de geschutskoepel, worden bediend.  De pantserwagens waren zware voertuigen uit Noord-Ierland afkomstig, gemonteerd op het chassis van een Landrover. Zij wogen ook bijna 3500 kilogram, maar waren  niet voorzien van rem- of stuurbekrachtiging. Er was  moeilijk mee te rijden. Op Schiphol viel dat door de ruimte nog wel mee, maar er moest met de pantserwagens worden geoefend op een schietbaan, b.v. in Alphen a/d/ Rijn. Er waren bestuurders, schutters en waarnemers opgeleid en aangewezen. Die waren dan ook hard nodig, zeker  bij het rijden van en naar de schietbaan.
Er zijn op Schiphol twee types gebruikt. De eerste waren in het blauw uitgevoerd en hadden alleen twee ramen aan de voorzijde voor de bestuurder en de bijrijder en er waren ramen aangebracht in de deuren. Verder was het ding voorzien van een echte, draaibare, geschutskoepel waar ook enkele ruitjes in waren aangebracht. In de geschutskoepel was een kogelgewricht gemonteerd waar automatische wapens aan konden worden gekoppeld. Er werden diverse types op Schiphol gebruikt.

Angstige momenten

1e. Deze pantserwagens werden, meen ik, zo in de tweede helft van de jaren ’70 ingezet. Dat gaf op zich weer onvermoede problemen:
Er zat weliswaar een extra kachel in die ook op benzine werkte, maar dan nog was de capaciteit onvolledig om er behaaglijk in te kunnen zitten. Wat een probleem vormde was om na een vorstperiode de auto ijsvrij te houden van ijzel. De onderhoudsdienst van de KLM moest regelmatig te hulp worden geroepen om, net zoals dat bij vliegtuigen gebeurde, onze pantserauto’s te de-icen. De vliegtuigen worden dan bespoten met een glycerine- of glycoloplossing en dat gebeurde dus bij onze auto’s ook. Toch gebeurde het eens dat tijdens een langdurige afhandeling de ijzel had toegeslagen. De onderhoudsdiensten hadden het te druk met de vliegtuigen en toen de collega’s uit de pantserwagen wilde stappen lukte dat niet. De grote klomp ijzer kon niet genoeg verwarmd
worden om de ijzel te laten smelten. Goede raad was duur. De bestuurder met zijn bijrijder en de boordschutter wilden na enkele uren graag uit hun koude kooi worden verlost. Met die kou moet je tenslotte toch ook wel eens hoognodig plassen… Maar een vindingrijke collega bracht uitkomst. Met toestemming van de luchthavendienst mocht de pantserwagen ‘even bijkomen’ achter de motoren van een DC-9, die zachtjes draaiden. Zo werd de auto snel ontdooid en konden de collega’s uit hun koude gevangenis worden verlost. In het vervolg dan maar even eerder de-icen.

Een ander, heel angstig, moment beleefden een collega van mij en een piloot van een Jumbojet.

2e. Je zult zomaar uit Boerenkoolstronkenradeel op Schiphol geplaatst worden en dan zo maar oog in oog komen te staan met een levensgrote rijdende Jumbojet.
Dat gebeurde eens bij een oudere collega uit Zeeuws-Vlaanderen. Het busje van de Havendienst reed ver vooruit en op een  kwaad moment was mijn collega deze gele bus helemaal kwijt. Hij nam zelfstandig een taxibaan terug maar kwam onderweg een grote jumbo tegen die naar de startbaan aan het taxiën was. De collega week helemaal uit naar rechts, maar de linker buitenmotor van dit vliegtuig hing precies boven de rand van de taxibaan. Het gele busje (de Escort 1) was in geen velden of wegen meer te bekennen en hij wist niet meer wat te doen. Goede raad was duur, want hij zag die grote linker buitenmotor van de Jumbo alleen maar op zich afkomen. Het gras inrijden durfde hij niet omdat hij bang was om daar met de zware auto weg te zakken. De collega raakte in paniek. Hij wist wel zeker dat de bus precies tussen de buiten- en de binnenmotor onder de vleugel van het vliegtuig door kon. Dat ging, als een Jumbo stilstond, ook. Maar deze reed. Hij stuurde met vaste hand zijn bus tussen de twee motoren door. Als een vliegtuig stil staat is dat al een zware overtreding dus laat staan als een vliegtuig aan komt taxiën. Dat kostte de collega en de piloot van het vliegtuig bijna een hartaanval. U snapt het al: het donderde even, niet in Keulen, maar op Schiphol in de verkeerstoren. Ik weet niet hoe het met de piloot is afgelopen maar de collega kon met een zenuwtoeval terug naar Zeeuws-Vlaanderen. Zoiets is misschien één keer voorgekomen en er werden uiteraard maatregelen genomen dat dit niet meer kon gebeuren.

3e. Wel kan ik mij nog één geval herinneren, die zeker ook het nodige gevaar op had kunnen leveren. Dat was dit keer niet met een politieauto maar met een melkwagen. Wij kregen de opdracht om de chauffeur van een melkwagen aan het platform op te wachten. Deze man had bij diverse klanten op Schiphol-Oost bestellingen afgeleverd en moest daarna door naar Schiphol-Centrum om hetzelfde te doen. De ‘vaste’ chauffeur voor Schiphol was ziek of zo en daarom nam een collega het voor hem waar. Op Schiphol-Oost had de chauffeur, die niet bekend was op Schiphol, gevraagd waar Schiphol-Centrum ergens lag en een behulpzame werknemer wees hem in de verte naar de gebouwen die, ook toen al, in een zee van licht baadden. Onder het motto: ’de kortste weg van A en B is de rechte lijn’ startte hij zijn auto en koerste vervolgens  rechttoe rechtaan op de aangewezen gebouwen af. Hij vond het wel vreemd dat de weg zo breed was en ook typisch verlicht, met al die blauwe en groene lampjes langs de zijkant. Bovendien was er geen ander verkeer. Hij had wel eens van een Dienstweg-Oost gehoord, maar dat die zo stil was !! Maar goed dat hij onderweg geen tegenliggers had.

4e. Ikzelf maakte het volgende eens mee op een late zaterdagavond: Er kwam een vrachttoestel van de El Al aan. Het was een Boeing 707 met de registratie 4X-ATX. Ik zal dat verwenste ding nooit vergeten, want altijd als het toestel op Schiphol aan kwam mankeerde het wel wat en het viel mij op dat het daarbij vaak om de linker buitenmotor ging. Het gevolg was dat onze hele club tijdens de reparatie het toestel moest bewaken en dus overuren moest draaien. Niemand was happig om dienst te doen als dat toestel aankwam.
Ik was op die zaterdagavond de pineut. Het toestel landde op de Zwanenburgbaan, ‘over de rijksweg A4’. Wij reden in het donker. Als eerste een Escort busje, midden op de baan. Links achter de Escort 1, voor het toestel, reed onze eerste gepantserde bus, de Simon 2. Rechts achter het vliegtuig, op zo’n 50 meter, reed ik. Ook in een gepantserd busje.

Foto links. Ik dacht onbewust aan een song van Peter Koelewijn, genaamd: “Als ik God was…..”
Hierin beschrijft  Peter hoe hij op Schiphol afscheid neemt van zijn vriendin, terwijl hij in de verte ziet hoe een El Al kist binnen wordt gebracht. Zoiets moet hij gezien hebben toen hij deze song schreef.

Ik reed dus in de stank en de herrie achter het toestel. Wij hadden wel een ontvanger voor de luchtvaartfrequenties in de auto maar de specifiek technische communicatie, in het Engels, was niet te volgen. Je moest er minstens een cursus voor gevolgd hebben. En dan ook nog de herrie  van het toestel, die het onverstaanbaar maakte.
Toen wij langs het vrachtplatform reden zou de hele meute hier linksaf moeten slaan, om het vrachtplatform op te rijden zoals wij verwachtten. Maar dat gebeurde niet. Wij reden door,  weer in de richting van de Kaagbaan die als startbaan fungeerde. Er was druk verkeer over de ontvanger, maar dat ging helemaal aan ons voorbij door de eerder genoemde redenen.  Wij stonden juist aan het begin van de startbaan toen de piloot ‘volle kracht’ op alle vier de motoren gaf. Mijn collega, een vaste man van de politie op Schiphol, snapte ook al niet wat er ging gebeuren. Onze auto stond te trillen en te stampen van de stuwdruk van de motoren. Gelukkig lijnrecht achter het vliegtuig. Dat was een meevaller. Nadat ik de auto van de handrem had gehaald reed deze door de druk zo’n 50 tot 60 meter zelfstandig naar achteren. Het zweet stond in mijn handen en mijn hart sloeg over. Toen de herrie over was had ik de luchthaveninspecteur binnen de kortste keren aan mijn deur die mij niet lichtjes de mantel uitveegde. Ik probeerde hem de zaak uit te leggen waar het aan schortte en zei dat ik mij ook lam geschrokken was, maar dat haalde niet veel uit.
De situatie kwam hier op neer: de piloot had tijdens zijn vlucht vermogensverlies op zijn linker buitenmotor geconstateerd en vroeg toestemming aan de toren om aan het begin van de startbaan ‘full power on all engines’ te geven. Hij kreeg die toestemming en wat er gebeurde weet u nu. Dat was effen schrikken.

Hierboven de in 1992 neergestorte ‘rampjumbo’ van de El Al nadert het vrachtplatform. Recht achter de lorries staat een pantserwagen van de rijkspolitie al klaar voor de wacht. Rechts daarvan ziet u de gele VW –Escortbus van de Havendienst. Links achter het toestel de tweede pantserwagen. Onder de rechter binnenmotor ziet u de koplampen daarvan.

Humor op Schiphol

We praten over 1974. Het jaar van de wereldkampioenschappen voetbal in Duitsland.
Zo in de maanden april, mei en juni werden de eerste ME-ers voor langere tijd op Schiphol
gedetacheerd. Na een opleiding van twee weken werden wij daar te werk gesteld.
Ik had de pech dat ik aan een collega werd gekoppeld met wie ik het niet zo goed kon vinden. Niemand van ons kon eigenlijk goed met hem opschieten. Dat kwam omdat hij ontzettend eigenwijs was en erg brutaal. Hij liep doorlopend op te scheppen over zijn kwaliteiten. Wij noemden hem Jimmy Hendrikx, waarom ? Dat weet  ik niet meer, maar als Jimmy weer eens liep te pochen, riepen wij, als collega’s,  in koor: “Jimmy,  Jimmy, wie dit gelooft, krijgt een Jumbojet!”
Ook kon hij geen maat houden, speciaal ten opzichte van de vertegenwoordigers van het andere geslacht. Dat hield in dat als wij bij de een of andere taks-free shop even naar het voetbal wilden kijken, om te zien hoe de stand was, wij min of meer werden weggekeken. Bovendien had hij een apart soort humor die niet door iedereen gewaardeerd kon worden. Soms was hij ook wel eens leuk maar meestal kletste hij uit zijn nek.

Hieronder een paar voorbeelden:

Een mijnheer, een bezoeker van de buiten-wandelpier vroeg eens:

Mijnheer:    “Agent, kunt u mij vertellen wat voor een vliegtuig dat is ?”
Jimmy:       “Zeker mijnheer, dat is een Douglas DC-8 !”
Mijnheer:    “U weet er een hoop van! Hoe kunt u dat nou zien ?”
Jimmy:       “Nou mijnheer, heel eenvoudig. Het toestel heeft twee vleugels en vier motoren en twee maal vier is acht! Dus dat is een DC-8 !”
Mijnheer:    "Nou, dat is knap. Maar wat voor een vliegtuig is dat, die daarnaast staat ? Die een met die drie motoren aan de staart ?”
Jimmy:       “Dat, mijnheer, dat is een Boeing 727 !”
Mijnheer:    "Een 727 zegt u, maar hij heeft drie motoren ! Dat klopt toch niet ! Want daarnaast staat er ook weer een met twee motoren, gewoon onder de vleugels. Hoe heeft die dan ?”
Jimmy:       “Dat, mijnheer, is nou een Boeing 737 !”
Mijnheer:    “Dat snap ik niet. Een 7-DRIE-7 heeft TWEE motoren en een 7-TWEE-7 heeft er drie? Hoe kan dat, waarom doen ze dat ?”
Jimmy:       “Dat doen ze om het technisch personeel  scherp te houden !”
Mijnheer:    “Oh, vandaar …..!

Zo vroeg ook eens een mevrouw aan hem hoe zij in het vliegtuig bij gate B 24 kon komen.
Zijn antwoord was heel eenvoudig;
“Mevrouw, u gaat hier bij deze poort linksaf het hoekje om, daarna de pijp uit en  vervolgens de kist in. Dan bent u waar u wezen moet !”

Ook stonden er eens een paar leuke dames te wachten bij een gate naar een vliegtuig.
Het vliegtuig had vertraging i.v.m. een technisch mankement. De dames waren behoorlijk zenuwachtig en wilden van ons weten wat er nou precies aan de hand was. Natuurlijk wisten wij dat niet, maar mijn maat, Jimmy dus, keek heel interessant en zei: “Beste mensen, de automatische piloot is dronken. Wachten tot hij weer nuchter is duurt te lang.
Nu zijn ze op zoek naar eentje die niet heeft gedronken !”

Nou, zo zou ik nog wel even door kunnen gaan. Uiteindelijk liep hij tegen de lamp en daarbij  haalde hij zichzelf onderuit. Een mevrouw met twee jonge kinderen vroeg hem waar gate C 47 was. Met een stalen gezicht verklaarde hij doodleuk: “O, mevrouw, die is vannacht juist afgebrand !”
Die mevrouw nam dat niet. Zij wilde met haar kinderen haar man uitzwaaien die voor drie maanden naar Canada ging en, voor hij het vliegtuig in ging, nog even naar hem wuiven.
Ik was voorlopig een tijdje van hem verlost. Nee, hij was bepaald geen sieraad voor ons korps.    

Reorganisatie van de politie (1-4-1994)

De samenwerking op Internationaal terrein, maar zeker ook op nationaal niveau moet goed functioneren. De mensen van de Rijkspolitie hebben dat  meer dan 40 jaar op Schiphol gedaan. Toen de reorganisatie van de politie aan het begin van de jaren 90 vaste vormen aan ging nemen bleef de vraag: ‘Hoe wordt de politie op Schiphol vorm gegeven?’
Wordt het Korps Landelijke Politiediensten of ….?????
Daarbij kwam ook nog het probleem van de Koninklijke Marechaussee dat door het opheffen van de grenzen binnen de Europese Unie een flink aantal van hun personeelsleden  in de grensbewaking  min of meer overbodig  zag worden.
Omdat de Marechaussee toch al op Schiphol grensbewaking deed en men flink wat personeel over had, lag de oplossing voor de hand.
Door het aanstellen van de Marechaussee voor alle politiediensten op onze nationale luchthaven werden dus meerdere vliegen in één klap gevangen. Het personeelsprobleem was van de baan en de overheidsveiligheidsdiensten op Schiphol werden verminderd.
Er bestond namelijk reeds enige tijd bezwaar tegen het feit dat op Schiphol meerdere overheidsdiensten politietaken vervulden. Diverse ‘onderzoeken’ van actualiteitsrubrieken en dagbladen zouden kunnen aantonen dat deze diensten op Schiphol langs elkaar heen werkten en dat daardoor de veiligheid op onze nationale luchthaven in gevaar kon komen.
In de jaren ’90 was namelijk ook al de luchthavenpolitie, een veiligheidsinstelling van de luchthaven Schiphol zelf, ook al opgeheven.
Dus werd er op hoog niveau besloten dat in principe vanaf 1 april 1994 de Koninklijke Marechaussee alle politiediensten op Schiphol ging uitvoeren. Verreweg het grootste deel van de bemensing van de dienst Luchtvaart gaf er toen de voorkeur aan om niet bij de militaire politie te blijven maar terug te gaan naar de civiele politie. Enkele ouderen hadden echter bij de Marechaussee betere vooruitzichten. Bijvoorbeeld FLO met 55 jaar. Die hebben wel de overstap gemaakt. Praktisch al het personeel van de vliegdienst en de afdeling bijzondere onderzoeken zijn naar het Korps Landelijke Politiediensten overgegaan.

Burgemeester bijna in de boeien

Toen de burgemeester, van de plaats waar ik toen werkte, hoorde dat ik tijdelijk op Schiphol werkte werd hij razend enthousiast.
Hij was al een liefhebber van vliegen en vliegtuigen en had ook al jaren een zwak voor Israël, waar hij al diverse keren geweest was.
Hij wilde dolgraag eens op Schiphol achter de schermen kijken en dus begon hij  zo in de trant van:”Ik durf het bijna niet te vragen maar…… zou ik een keertje met je mee mogen?”  Dat kon. Met een speciaal pasje. En dus stond hij op een zondagavond bij de balie van de Rijkspolitie - dienst Luchtvaart - op Schiphol. Laat hij het nou nog treffen ook: Er was op dat moment een passagiersvliegtuig van de El-Al aanwezig en onder mijn ‘vleugels’ mocht hij overal mee naar toe op onze nationale luchthaven. Het toestel ophalen van de landingsbaan en later ook weer wegbrengen. Er was op dat moment ook een KLM-vlucht naar Tel Aviv en de Israëlische veiligheidsdienst wilde dat die dezelfde afhandeling kreeg als de El Al-vluchten. Alleen was het niet nodig om die naar de startbaan te brengen

Nu is er één maar: beveiligingsmensen zijn erg achterdochtig en wantrouwend. Dat geldt in hele hoge mate voor de veiligheidsmensen van Israël. Zij werken hier maar korte tijd (meestal een maand of 3) om daarna naar Israël terug te keren. Na een opfrisperiode van 3 maanden worden zij weer elders in de wereld tewerkgesteld.
Zij gaan dan b.v. naar Londen-Heathrow of New York-John F. Kennedy. Ook daar blijven zij dan 3 maanden waarna zij weer voor 3 maanden naar hun eigen land gaan. Maar, zoals ik al zei: zij zijn erg achterdochtig. Zij worden erg zenuwachtig als zij mensen zien die zij niet kennen, die niet op de passagierslijst staan of op onderzoek uitgaan. Mijn burgemeester was er zo één. Zolang ik bij hem was kon dat geen kwaad. Ik liep immers in uniform, maar op een slecht moment werd ik weggeroepen om een beslissing te nemen over het controleren van ‘verdachte bagage’ bij de KLM-vlucht naar Tel Aviv. Eén van die passagiers had in één van de belastingvrije winkels een Philips t.v.toestel gekocht. Het apparaat was nog helemaal fabrieksmatig ingepakt. Een Israëlische veiligheidsman wilde dat het toestel helemaal uit de verpakking ging en de Hollandse veiligheidsman vond dat niet nodig. Dus was er een probleem waarbij ik moest bemiddelen. De burgemeester zette ik ergens op de pier in een wachtkamer en drukte hem op z’n hart zich bijna niet te bewegen en vooral niet zelf op onderzoek uit te gaan.
Dat duurde ongeveer een kwartier, wat kennelijk toch al te lang voor hem was.
Wat hij precies gedaan heeft weet ik nu nog niet, maar mijn aandacht werd plotseling getrokken door alarmerend portofoonverkeer. Het was ineens erg druk over de portofoon en het leek erop dat de Israëlische veiligheidsdienst iemand gearresteerd had bij de slurf van pier B32. Ik haastte mij erheen met een somber voorgevoel. En jawel. Daar zag ik mijn burgemeester, omringd door een viertal veiligheidsmensen, waarvan er een de handboeien al klaar hield. Toen de burgemeester mij zag, ademde hij opgelucht. Naar mij was hij nu juist op zoek. Hoewel hij wel een paar woorden Hebreeuws sprak wilde de beveiliging hem kennelijk niet verstaan.
Ik heb hem uit zijn benarde positie kunnen ontzetten, maar mij werd wel vriendelijk te verstaan gegeven geen nieuwsgierige burgemeesters meer mee te nemen. Wij hebben nog wel even op Schiphol rondgewandeld, alleen niet meer in de omgeving van het Israëlische vliegtuig. Dat leek mij veiliger. Ik heb hem aangeraden om zich voortaan maar tot plastic bouwdozen te beperken.

Ontknoping gijzeling Japanse Ambassade

Er is nog wel een zaak waarbij Schiphol even wereldnieuws was.
Schiphol stond n.l. in september 1974 in het middelpunt van de belangstelling toen daar de ontknoping/beëindiging  plaatsvond van een gijzeling. De Franse ambassadeur (Senard) in Nederland was, samen met een aantal Nederlandse medewerkers, ruim vier etmalen gegijzeld door een groep die zich het Japanse Rode Leger noemde.
De gijzeling werd op Schiphol beëindigd met de uitwisseling van Yutaka Furaya, een leider van het Rode Leger, tegen de gijzelaars. Twee mensen van de rijkspolitie, Piening en van Helsdingen, waren als een soort van regisseur bij de uitwisseling aanwezig.

Piening en van Helsdingen bij de uitwisseling met een van de Japanse gijzelnemers

Een Sankey pantserwagen voor een Franse Mystère met de Japanse Furaya.

Ook de ME was op Schiphol in ruime mate aanwezig

Bij mijn rondewervingen op het Aviodrome viel mij één ding op. Er is hier in het geheel geen informatie te vinden over de tijd dat de Rijkspolitie hier op Schiphol haar taak heeft gedaan. Van 1953 tot 1994. Dat is toch ruim 40 jaar. Er is info over Douane, Koninklijke Marechaussee en Belastingdienst maar niets over de RP terwijl er toch duizenden RPers een heel belangrijke taak hebben uitgevoerd.

De Heckler & Koch MP5 (Machinenpistole 5)
De website van de Mossad laat er geen twijfel over bestaan: het voorkomen van terroristische aanslagen tegen Israëlische doelwitten in het buitenland is een van de opdrachten van de Israëlische geheime dienst. Ook in België is de terroristische dreiging tegen Israëlische en joodse doelen reëel. In het verleden hebben terroristen op de luchthaven van Zaventem granaten gegooid naar passagiers van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al.

Ik weet niet meer of daarbij slachtoffers gevallen zijn. In ieder geval werden bij de daders, die werden aangehouden, plattegronden van de vertrek- en aankomsthallen op Schiphol gevonden. Bij verhoor daarna bleek dat het tweetal ook Schiphol op ‘hun verlanglijstje ‘ hadden staan om deze aanslag te plegen. Bij dit verhoor bleek dat zij dit plan hadden laten varen omdat de bewaking op Schiphol te zwaar was naar hun idee. Daar liep de politie n.l. met Heckler & Koch MP-5 (automatische wapens).
Tot zover dit verhaal. John Jasperse.

Naar >  menu artikelen Dienst Luchtvaart