Reorganisatie Verkeersgroepen 1958

HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
VERKEERSGROEPEN ALGEMEEN

REORGANISATIE VERKEERSGROEPEN 1958

Reorganisatie verkeersgroepen 1958 en het voorstel en oprichting van de SAS de voorloper van de AVD.

De Heer W.H. van Ballegoijen de Jong, voorheen (o.a.) Hoofd van het Bureau Verkeerszaken van de Algemene inspectie Rijkspolitie schreef in 1979 in het boekje “autobaanpolitie” o.a. het volgende over de reorganisatie van de Districtelijke Verkeersgroepen van de Rijkspolitie in 1958 en de oprichting van de S.A.S. de latere AVD.

Ongetwijfeld zullen velen ervan op de hoogte zijn dat de Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken (S.B.V.)de was voorloper was van de thans alom bekende Algemene Verkeersdienst. Weinigen zullen echter nog weten dat deze sectie met ingang van 1 januari 1962 werd ingesteld als nieuw executief onderdeel van het Korps Rijkspolitie. Slechts enkelen zullen nog kennis dragen van de ontwikkeling, welke in de jaren 1959, 1960 en 1961 voorafging aan de officiële oprichting van die S.B.V.

Toen schrijver dezes in mei 1958 werd geroepen de leiding van het toenmalige Bureau Verkeerszaken van de Algemene Inspectie van het Korps Rijkspolitie op zich te nemen, had hij - behalve de normale aan die functie verbonden beheerstaak met betrekking tot het gehele wagenpark van het korps - een tweeledige opdracht; enerzijds opvoering motorisering van alle korps onderdelen, anderzijds bevordering van een betere werkzaamheid van de verkeersgroepen.

Reorganisatie Verkeersgroepen

Alvorens nu het verband hiervan met de S.B.V. duidelijk te kunnen maken, eerst iets over de toen tot de districten behorende verkeersgroepen.

De basistaken van deze onderdelen waren het verkeerstoezicht op vrijwel alle wegen buiten de bebouwde kommen en het verrichten van technische onderzoeken na plaats gehad hebbende aanrijdingen. Naarmate de verkeersintensiteit en daarmee ook het ongevalsgebeuren toenamen, eisten de technische onderzoeken steeds meer tijd op. Dit gold ook voor andere onvermijdelijke werkzaamheden, zoals het onderzoeken van verkeerssituaties, het uitbrengen van verkeersadviezen, assistentieverleningen aan de landgroepen, begeleidingen, administratie, planton diensten, onderhoud materieel, cursussen, sport en wat dies meer zij. Op deze wijze kon de verkeerssurveillance niet anders dan de sluitpost zijn met als gevolg een onvoldoend verkeerstoezicht op de steeds drukker wordende belangrijke interlokale wegen. Daarbij in aanmerking nemend een gemis aan objectieve normen (verkeersintensiteit, lengte en soort van de te besurveilleren wegen, ongevalcijfers) ter bepaling van de sterkten van de verkeersgroepen in personeel en materieel opzicht, waardoor juist in de gebieden met de grootste verkeersdichtheid het grootste tekort bij de verkeersgroepen bestond, leek het niet moeilijk om hierin en in het tekort aan verkeerssurveillance een relatie te zien met het sterk stijgend aantal ernstige aanrijdingen op het toen reeds ± 500 kilometer lange auto snelwegennet en de langdurige verkeersopstoppingen na plaats gehad hebbende aanrijdingen.
Hoewel het resultaat van hieromtrent verrichte studie en gedane proefnemingen tendeerde naar een afzonderlijk georganiseerde verkeersdienst onder een landelijk commando, werd vooralsnog gekozen voor handhaving van het gedecentraliseerde systeem in de vorm van de bestaande verkeersgroepen bij de districten, zij het met toepassing van een gewijzigde werkwijze volgens centraal gegeven richtlijnen.

Het hierop betrekking hebbend "Inleidend globaal rapport inzake voorstel om te komen tot een betere werkzaamheid der verkeersgroepen" dateert van oktober 1958.
Daarin werden de taken van de verkeersgroepen ingedeeld in de categorieën A, B en C.

Categorie A
Deze betrof het verkeerstoezicht op het belangrijkste interlokale wegennet met opvallende grote en middelgrote auto's. Dit wegennet werd daartoe verdeeld in zogenaamde A-trajecten van ± 50 kilometer lengte, waarbij de districtsgrenzen buiten beschouwing werden gelaten.
De surveillance op de betreffende wegen werd in beginsel uitgevoerd van 7 tot 23 uur. Een traject werd nooit door meer dan één verkeersgroep bestreken. Gedurende het 16-urig tijdvak werd per traject met ten minste één auto gesurveilleerd met dien verstande dat een weg met gescheiden rijbanen als twee wegen werd aangemerkt.
Het betreffende surveillancepersoneel diende zich hoofdzakelijk te beperken tot het toezicht op de naleving van de gedragsregels en tot controle op verlichting, remmen en stuurinrichting. Bij constatering van verkeersongevallen bleef het optreden beperkt tot het treffen van de meest noodzakelijke maatregelen in afwachting van opgeroepen assistentie.

Categorie B
Het verkeerstoezicht op alle overige daartoe aangewezen wegen (de zogenaamde B-wegen) diende te geschieden met onopvallende middelgrote en kleine personenauto's. 's Nachts kon dit toezicht zich ook uitstrekken tot de grote interlokale wegen voor zover gelegen binnen het district.
Alle overige wegen, waaronder het typisch plaatselijk wegennet, werd - wat het verkeerstoezicht betreft - toevertrouwd aan de landgroepen, welke eveneens van automaterieel en beperkte verkeersuitrusting werden voorzien. De groepssurveillanceauto (G.S.A.) en het ultra lichte motorrijwiel (U.L.M.) deden hun intrede.

Verschillende regelingen ter verfijning van de genomen maatregelen werden getroffen, zoals de surveillance met onopvallende eenheden op A-trajecten, de inzet van een B-eenheid bij het uitvallen van een A-eenheid e.d., doch in het bestek van dit overzicht zou het te ver gaan hier dieper op in te gaan. Rest slechts te vermelden dat in het kader van de opvallende surveillance ook de witte solomotor op het toneel verscheen, waarmede al naar gelang de omstandigheden zowel op A-trajecten als op B-wegen werd geopereerd.

Categorie C
Hierin werden alle overige taken en werkzaamheden van de verkeersgroepen ondergebracht, waarbij niet in de laatste plaats moet worden gedacht aan de technische controles en de ongevalsbehandeling.
Speciaal met het oog hierop werd elk district verdeeld in 2 à 3 bewakingskringen (63 in totaal) binnen elk waarvan zich een Technische Patrouillewagen (de thans bekende T.P.W.) ging bewegen. Rijdende politiebureaus met aan boord een arsenaal van gereedschap en technische hulpmiddelen en niet te vergeten de nieuwe verschijning van de technisch assistent als tweede bemanningslid.
Hecht verbonden met de T.P.W. is de naam van de toenmalige opperwachtmeester A. de Groot, die bijzonder nauwgezet de inrichting en uitrusting ontwierp.
Het hier kort weergegeven A-B-C-plan had dus een onmiskenbaar centralistisch karakter daar de A-trajecten, de hiervoor benodigde dienstschema's, de sterkten van personeel en materieel imperatief door de Algemeen Inspecteur werden voorgeschreven, zo ook de indeling van wegen in de B-categorie en de vaststelling van de C-kringen.
Het decentraliserende karakter lag hierin dat de districtscommandanten vrij waren in het regelen van de diensten op de B-wegen al dan niet in samenwerking met eenheden van de landgroepen.
Uit de aard der zaak stelde de nieuwe opzet, welke stoelde op vele nieuwe hier niet nader uiteen te zetten inzichten, andere eisen aan de verkeersopleiding, welke in verband hiermede werd aangepast en voor het personeel van de verkeersgroepen werd verlengd tot 8 maanden.
Verkorte verkeerscursussen werden in het leven geroepen voor personeel van de landgroepen.

Ervaringen met de nieuwe werkwijze en enige nieuwe perspectieven
Na gedurende anderhalf jaar ervaringen met de nieuwe werkwijze te hebben opgedaan, was duidelijk dat deze niet optimaal functioneerde. Met betrekking tot de uitvoering heersten er te veel uiteenlopende opvattingen bij de districtscommandanten, hetgeen niet zelden resulteerde in het veelvuldig en in vele opzichten afwijken of veronachtzamen van de centrale directieven.
Ongunstig werkende factoren waren ook de aan de districtsstandplaatsen gebonden locatie van de verkeersgroepen, alsmede de hiërarchieke bevelslijn, welke een goede coördinatie onnodig belemmerde.
Meer in het bijzonder met betrekking tot de surveillance op de autosnelwegen speelde daar nog doorheen een geheel nieuwe visie, ontstaan uit de sedert april 1959 bestaande contacten met Ober-Kommissar Viktor Mannnweiier als commandant van de Landesautobahnzug van de Verkehrsüberwachnungsbereitschaft van de Bundespolizei in Nordrhein-Westfalen te Düsseldorf. In deze deelstaat had men reeds eerder met het probleem van de politiesurveillance op de autosnelwegen geworsteld. Dit had geleerd dat het preventief en repressief toezicht op deze wegen het meest effectief kon worden uitgeoefend door toepassing van de zogenaamde inhalende surveillance, welke bij de lezer thans voldoende bekend mag worden verondersteld. Deze methode was ontstaan op grond van de overweging dat de autosnelwegen een eenzijdig verkeersbeeld vertonen: hoofdzakelijk langeafstandsverkeer met motorvoertuigen, waarmede hogere snelheden kunnen worden bereikt; het karakter van deze wegen noodt hierop tot harder rijden dan op de andere wegen; op elk der rijbanen is slechts eenrichtingsverkeer; voor het rijden op deze wegen geldt een aantal speciale gedragsregels en er is slechts een kleine verscheidenheid in de verkeersovertredingen, welke veelvuldig oorzaak zijn van ernstige verkeersongevallen.
Het was echter evident dat ter bereiking van het hoogst nuttig effect van de inhalende surveillance bijzondere eisen zouden moeten worden gesteld. In personeel opzicht betroffen deze vnl. lichamelijke conditie, karaktereigenschappen, rijervaring en leeftijd, zulks met het oog op het moeten rijden met hoge snelheden onder dikwijls moeilijke omstandigheden. In materieel opzicht ging het om kleine snel accelererende en buitengewoon wendbare auto's met een goede wegligging, voortreffelijke remeigenschappen, zo gering mogelijk brandstofgebruik, eenvoudig in bediening, onderhoud en reparatie.
Bovendien uitgaande van het in de toekomst te voltooien net van aaneengesloten autosnelwegen, was het zonder meer duidelijk dat vanuit een centraal gelegen punt in het land zou kunnen en daarom ook zou moeten worden geopereerd, hetgeen dus zou nopen tot concentratie van het personeel en materieel in een speciale surveillancegroep.
Maar ook op ander gebied had zich de behoefte aan meer mogelijkheden tot centralisatie doen gevoelen. Immers door de ontwikkeling van de techniek was op verkeersgebied kostbare en ingewikkelde apparatuur, welke vroeg om bediening door gespecialiseerd personeel, op de markt gekomen. Teneinde van dit specialisme - zowel op personeels- als op materieel gebied - voldoende rendement te verkrijgen, werd het als noodzakelijk gezien alle hiermede verband houdende taken te doen samenbrengen in een landelijk onderdeel t.w. een groep voor bijzondere diensten. Op dat moment werd hierbij nog hoofdzakelijk gedacht aan de controle op de naleving van de
maximum snelheidsbepalingen met mobiele radarapparatuur; controle op uitlaatgassen en geluidshinder; controle op zwaar vervoer; het gebruik van traffipax-fotoapparatuur; inzet van radiografisch te bedienen verplaatsbare verkeerslichten en van takelwagens, alsmede de incidentele distributie van afzethekken .

Nieuwe suggesties voor een afzonderlijke verkeersdienst
Al deze beschouwingen, welke dus betrekking hadden zowel op de minder goede uitkomst van de werkwijze met de indeling van de verkeersgroepen in de categorieën A, B en C, als op een betere aanpak voor de surveillance op de autosnelwegen en op een betere benutting van kostbare technische hulpmiddelen, gaven in februari 1960 aanleiding tot indiening van een memorandum, waarin alsnog werd gepleit voor de instelling van een afzonderlijk georganiseerde verkeersdienst onder een landelijk commando, waaronder drie verkeersdistricten. Hierin kon worden aangetoond dat - met opheffing van de nadelen van het toen bestaande systeem - een meer actief en doelmatig verkeersbeleid wenselijk en mogelijk was. Een beleid dat zich ook beter zou kunnen aanpassen aan zich snel wijzigende omstandigheden. Een partiële aanpassing was toen trouwens reeds tot stand gekomen door centralisering van de aanschaffing en het beheer van verkeersmaterieel (voordien in handen van de materieelbeheerders van de Territoriale Inspecties) en door de instelling van een landelijke verkeersfotodienst, welke op snelle wijze voorzag in het ontwikkelen, afdrukken en vergroten van door de verkeersgroepen toegezonden fotomaterieel.

Voorstel voor centralisatie van gespecialiseerde verkeersdienst
Bedoeld memorandum, dat de districtscommandanten werd toegezonden, verwekte, behalve de positieve reacties van 2 territoriaal inspecteurs en 7 districtscommandanten, nogal wat onrust en kritiek. Bestudering van de van die zijde ontvangen beschouwingen resulteerde begin juni 1960 in een rapport getiteld: "Centralisatie van de gespecialiseerde verkeersdienst bij het Korps Rijkspolitie en de in verband hiermee noodzakelijke verdeling van taken tussen deze verkeersdienst en de overige onderdelen van het Korps die met verkeerstaken zijn belast."
Hierin werd het voorstel voor een afzonderlijke verkeersdienst met drie verkeersdistricten gehandhaafd. Bovendien werden onder de landelijke verkeerscommandant een speciale surveillancegroep voor de autosnelwegen en een groep voor bijzondere diensten geprojecteerd.

Gaarne zij hier vermeld dat in dat stadium waardevolle medewerking werd ondervonden van drs. P. Allewijn, toenmalig Hoofd van het Strafbureau Organisatie en Efficiency van het Ministerie van Justitie.

SAS. en G.B.D.
Begin november 1960 wees de Minister van Justitie het reorganisatievoorstel af o.m. omdat dit strijdig zou zijn met de strekking van de Politiewet. Wel ging de Minister in beginsel akkoord met de instelling van een speciale surveillancegroep en een groep voor bijzondere diensten. Ruim 5 maanden daarna konden voor deze groepen uitgewerkte voorstellen worden ingediend.

Voor de speciale surveillancegroep (bij die gelegenheid omgedoopt in Surveillancegroep Autosnelwegen - afgekort SAS.) werden onderwerpen behandeld als "doel", "surveillancesystematiek", "materieel" (met o.a. de op de Porsche-auto gerichte exploitatiegegevens). "personeel", "kleding en uitrusting". Ook over de praktische ervaringen met de Porsche-surveillance-auto kon uitgebreid documentatiemateriaal worden verschaft, daar inmiddels over één zo'n auto werd beschikt. Mannen van het eerste uur, de opperwachtmeester J. van der Heide en de wachtmeester 1e kl. J. van Beusekom hebben hierbij belangrijk werk verricht.
In de voorstellen voor de Groep voor Bijzondere Diensten (G.B.D.) werd uitvoerig ingegaan op de onderwerpen "doel", "organisatie", "taken" (executieve en ondersteuningstaken, alsmede speurwerk), "motormaterieel" (voor elk der taken) en "personeel".
Ter vergelijking van de toestand toen en nu, zal het speciaal voor het huidige personeel van de A.V.D. interessant zijn te weten dat de in 1961/62 te verwerkelijken sterkte er als volgt uit zag.

a. S.A.S.
Materieel: 12 Porsche-auto's (incl. 1 reserve) Personeel: 1 adjudant, 24 opperwachtmeesters/wmrs 1 e kl. en 2 onderhoudsmonteurs

b. G.S.D.
Materieel: 2 kleine bestelauto's (radar), 1 personenauto (traffipax) , 1 vrachtauto om te worden uitgerust met verschillende controlemiddelen (meting uitlaatgassen, geluidshinder, wieldruk e.d.) alsmede bijzondere materiële uitrusting waarbij te denken aan verplaatsbare verkeerslichten, anodestroomaggregaten, afzethekken e.d.
Personeel: 11 politieambtenaren in verschillende rangen, 3 technisch assistenten en 1 tekenaar.
Om de snel groeiende ontwikkelingen gaande te kunnen houden, werd - wegens gebrek aan ruimte op de Algemene Inspectie - een pand aan het Sweelinckplein te 's-Gravenhage betrokken. Toen kort daarna de beschikking kon worden gekregen over een gedeelte van de Oude Alexanderkazerne (inmiddels afgebroken), was ruimtegebrek geen hinderpaal meer. De eerste feitelijke concentratie van personeel en materieel kwam hiermede tot stand, daar hier ook de verkeersfotodienst en het verkeersmaterieelbeheer konden worden ondergebracht. Hier werd ook een begin gemaakt met de vestiging van de centrale radiopost en meldkamer. "Alex" kwam daar in de lucht.

Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken
Op 5 december 1961 gaf de Minister van Justitie zijn officiële fiat aan de instelling van de "Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken" en wel m.i.v. 1 januari 1962. Deze Sectie kwam voorlopig te ressorteren onder het Bureau Verkeerszaken, dat daarmee behalve zijn staffunctie rechtstreeks executieve bemoeiingen kreeg, een omstandigheid die in de toen volgende dynamische op- en uitbouwperiode vele tactische en administratieve voordelen bood.

Het meest naar buiten zichtbaar waren wel de eenheden van de S.A.S., welker verschijning op de weg een positief onthaal vond bij het publiek. Hieraan waren de nieuwe witte kleding en de wijze van optreden van het betreffende personeel niet vreemd. De nieuwe benaderingstechniek, vooraf zorgvuldig begeleid door drs. Schmidt van de Rijkspsychologische Diens, was immers gericht op het verkrijgen van een beter contact met de weggebruiker. Uiteraard was hier een zorgvuldige werving van personeel aan vooraf gegaan volgens – in die tijd – wellicht niet zo gebruikelijke, maar wel effectief gebleken methoden.
Het begrotings- en aanschaffingsbeleid was reeds in een eerder stadium bijgesteld, in welk verband de allengs hechter geworden samenwerking met de hierbij betrokken instanties als het Ministerie van Financiën en de Rijkshoofdinspectie van het Verkeer voor Overheidsdiensten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dient te worden gememoreerd.
De aanvaarding in het eigen Korps was alras een feit. Ook de gemeentelijke korpsen pasten zich collegiaal bij de nieuwe situatie aan. Vooruitlopend op het ter zake treffen van op de Politiewet steunende schikkingen werden met de korpsen van Arnhem, Utrecht, Ede en Haarlemmermeer, binnen welker territoir beetrekkelijk grote gedeelten door de S.A.S. te besurveilleren autosnelwegen waren gelegen, praktische regelingen getroffen met het oog op die gevallen, waarin eenheden van de S.A.S. geroepen zouden zijn handelend op te treden. Voor zover dit mogelijk was, werd ook voldaan aan verzoeken van korpschefs gemeentepolitie om ondersteuning met materieel van de G.B.D.

Al moesten nog vele hindernissen worden genomen en plooien worden glad gestreken, de start van de Sectie was geen onvoorspoedige. Driebergen verscheen aan de horizon nadat vruchtbare onderhandelingen waren aangevangen over de verwerving van een tweetal panden met een ruim terrein, gelegen aan Rijksweg 12.

Nabeschouwing
Ter beantwoording van de vraag van de redactie hoe ik de surveillance op de autosnelwegen nu ervaar, dan zeg ik "prima", maar ik voeg daar aan toe dat ik veelvuldig in mijn achteruitkijkspiegel kijk, waarbij ik er dan wel op moet letten aan de tegenovergestelde kant geen radarwagen over het hoofd te zien. Overigens wil ik graag bekennen geen met de vroegere S.B.V. verband houdt mij nog steeds niet onverschillig" laat. Het passeren van het complex in Driebergen vervult mij dan ook met een vleugje van trots , al hoop ik niet dat mij dit euvel zal worden geduid.

Naar > menu verkeersgroepen
Reageren op dit artikel: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Zoeken op deze site

Nieuwste artikelen

Wie zijn er online?