RP Logo ster 80 (VV)AVD Logo Sticker(V) HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST RIJKSPOLITIE
 
BROCHURE RP-Alex 40 jaar 2002


RPA40 voorblad2(7V)Hoofdstuk Gericht Verkeerstoezicht: Vroeger en nu.

"Van Volkwagenbus naar DOC_unit GT&A".
Ter gelegenheid van het 40 jarig jubileum van RP ALEX en ten behoeve van de uitgave van het jubileumboek heeft het bestuur mij gevraagd om een verhaal te schrijven over het begin van AVD-snelheidscontroles en het ontstaan- en eerste vervolg van het project GVT. Ik vind dit een hele eer en zal proberen aan de verwachtingen van het bestuur én de lezers te voldoen. Ik zal mij -historisch gezien echter moeten beperken tot de periode vanaf midden jaren 70 toen ik bij de AVD kwam en vervolgens de periode vanaf begin jaren 8O toen ikzelf als "opperwachtmeester/controlecommandant" snelheidscontroles uitvoerde met verouderde, zware Multanova en Gatsometerradarapparatuur:

Jaren '70 - '80:
De toenmalige AVD had in deze tijd maar één 'speerpunt' en dat was de Porsche. Deze gezichtsbepaler werd altijd in één adem genoemd met de activiteiten van de Algemene Verkeersdienst te Driebergen. Verscholen op het terrein in Driebergen, ergens achteraf in een oude villa, zat ook nog een groep collega's die zich met snelheidscontroles bezig hielden. Wie zij waren en wat ze precies deden? Geen idee, want toen had nog niemand van integraal werken gehoord. Af en toen ging er zo'n opvallend gele Volkswagenbus de poort uit en achterin stond dan een gigantische kast, waarvan ik mij liet vertellen dat het de radarantenne was van de 'geavanceerde 'Multanova 4F-radar-apparatuur.
Wat mij wel opviel was dat die snelheidscollega's allemaal al wat ouder waren......

Dit stukje klinkt wat denigrerend, maar zo is het echt niet bedoeld, met alle respect voor de oud GSC-collega's...! Het schetst alleen de mate van belangrijkheid van die afzonderlijke Groep Snelheidscontroles GSC binnen de toenmalige Algemene Verkeersdienst.
Sterker nog, na ongeveer 8 jaar in die snelle 911-image-builder, besloot ikzelf om de GSC-gelederen te gaan versterken. En ja hoor, ik werd er bevorderd (zelfs terugwerkend...) tot "opper" en kon (na de opleiding in radarbediening door de Commandant GSC-zelf...) als snelheidscontroleur het land in.
RPA40 10f(7V)Met vier andere surveillanten die ongeveer gelijktijdig met mij in 1983 de overstap hadden gemaakt naar de GSC, ging er een frisse wind waaien door die rustige groep. Ik durf hier zelfs de stelling aan, dat de eerste schreden op het gebied van "gericht verkeerstoezicht" toen al werden gezet door deze jonge (soms fanatieke...) GSC-ers. We maakten behoorlijk wat kilometers om de landelijke aanpak te realiseren en gingen zelfs overnachten (o.a. in Grathem...) om de diensten en trajecten zo efficiënt mogelijk in te delen, maar een gebruikelijk gemiddelde twee rolletjes van 36 foto's (incl. de vereiste testfoto's...) op één controlelocatie was toch niet echt overtuigend, vonden wij, jongelingen. De eerlijkheid gebiedt te vermelden dat we ook genoten van die vrije rol, echter zonder dat de (inmiddels fors gestegen...) 'jaarcijfers' van de GSC nadelig werden beïnvloed.

RPA40 5Logo(7V)Ook het fenomeen 'productie leveren' en beleid als 'lik op stuk' vonden in die tijd hun oorsprong door structureel georganiseerde GSC-snelheidscontroleacties met staande houding (bij voorkeur op de A2 Vught-Eindhoven> 80 km), waardoor geregeld ernstige logistieke problemen optraden met de aanlevering van filmrolletjes en overbelasting van het JUBAS-verwerkingssysteem (én de data-entry dames) niet kon worden vermeden. 1988: U weet nog wel, een van de reorganisaties die we hebben meegemaakt. De GSC paste niet meer in de inrichtings en formatieplannen (hoe heette dat toen...?) en was gedoemd om als zelfstandige groep te worden opgeheven.

De dienstdoende radarcontroleurs moesten meedoen aan de optierondes om herplaatst te worden binnen de nieuw te vormen politieorganisatie. Hierna ging de bekende- en soms beruchte Dienst voortaan als landelijk Korps door het leven.
De overblijvende.., vooral oudere GSC-ers konden van een Vut-regeling gebruik maken en volgden zodoende een reorganisatietraject, waarbij herplaatsing geen zorg meer hoefde te zijn.

De snelheidscontroles werden als activiteit geïntegreerd in de surveillancedienst en een behoorlijk aantal surveillanten werden hiervoor (al dan niet vrijwillig...) intern opgeleid. Dat deze specialistische "bedrijfstak" daarna binnen de surveillancedienst langzaam ter ziele ging, was toen door gebrek aan interesse, min of meer te voorzien. De GSC-SinterKlaas en zijn Piet hebben nog in december van '88 (juist vóór de opheffing...) bij onze legendarische. commandant AVD en zijn staf geprobeerd om de groep SC te behouden. Het mocht niet meer baten; De tot radarbedienaar opgeleide surveillanten moesten multifunctioneel aan het werk.

Tot de periode 1993 werd er (natuurlijk...!) gecontroleerd op de maximum snelheden op de KLPD- trajecten. De voertuigen en radarapparatuur waren bij de reorganisatie verdeeld over de nieuwe afdelingen "surveillance" en bepaalde afdelingen hadden het geluk er ook nog een administratief-/technische ambtenaar, annex radarbedienaar bij te hebben.
Deze afdelingen van het KLPD (nog zonder samenvoegingen van diensten "water", "lucht", "spoor" en "recherche" etc. ...) hielden zich -naast opvallende- en onopvallende verkeerssurveillance op twee en vier wielen- dus ook bezig met die handhaving van de maximum snelheden op het hoofdwegennet.

De ingedeelde radarwaarnemers probeerden vanuit een paar afzonderlijke standplaatsen met groot enthousiasme over hun vaste taakstelling en vaak conform eigen (op locatie beslist...) beleid de snelheidslimieten te handhaven: »"Zetten we de radar hier op 135 of 145 ....?" Om voor de hand liggende redenen bleek het 'dweilen met de kraan open', dus moest het (beleids-) roer weer om...

Eind 1993:
Een politieke opdracht, waarin bepaald werd dat het KLPD aan het werk moest om d.m.v. grootschalige, structurele handhavingsprojecten te zorgen dat (Let op; Doelstelling...:) binnen bepaalde tijd de "V90" was bereikt op 's-Neerlands autosnelwegen.
90 % van het autosnelwegverkeer moest zich dus aan de voorgeschreven snelheden gaan houden, terwijl dit percentage tot die periode algemeen berekend- en vastgesteld was op 25- tot 65%.
RPA40 11f(7V)Verder speelden kerncijfers over verkeersveiligheid, verkeersslachtoffers, uitstoot van schadelijke uitlaatgassen en subjectieve verkeersonveiligheid een duidelijke rol bij de formulering van de overige GVT..doelstellingen.
'A hell of a job' dus, waarvoor intern de opdracht werd neergelegd bij het afdelingshoofd Randstad, die hiervoor de titulatuur "Projectleider Handhaving Snelheidslimieten" aan zijn cv mocht toevoegen.
Op zijn beurt benaderde de PL een beschikbare SE commandant (zoals dat toen nog heette...) uit zijn afdeling, die bereid was om als "Operationeel Projectleider" te gaan fungeren. Begin 1994: Met de eerste schreden op het gebied van 'beleidsbepaling' , werden de eerste projectkoersen uitgezet. Een eerste vereiste was om 'mens' en 'middel' te mobiliseren.

Het handjevol radarwaarnemers, tot dan werkzaam in 'eigen' gebieden van het land, werden (waar nodig met enige overredingskracht...) met hun materiaal gecentraliseerd in Driebergen. Verder werd een"technisch ondersteuner" aan de OPL toegevoegd. Omwille van mijn ervaring met de radarmaterie viel mij die eer te beurt en niet veel later mocht ik mijzelf "coördinator" gaan noemen. Met de gekozen formule 'gericht verkeerstoezicht' was het projectteam-GVT geboren.

Een eerste jaarplan-GVT werd opgesteld, al was het alleen maar om 'exogene middelen' te verantwoorden. Hierin werd zo concreet mogelijk neergelegd wat de meest efficiënte manier van handhaven zou moeten zijn om de gestelde doelen te halen. Bij deze uitgebreide en dus degelijke voorbereidingen werd gebruik gemaakt van de know-how van interne en externe partners, die, met hun ondersteuning, richting gaven aan de gewenste strategie.
'Onvoorspelbaarheid' werd een van de sleutelwoorden.
Kort hierop waren de vereiste inventarisaties en analyses bekend en werd besloten om de "kick-off" van het project-GVT te geven op de rijksweg A2, tussen Amsterdam en Utrecht.

Onze partner PR & Voorlichting had conform de strategische afspraken omtrent "handhavingcommunicatie- de projectstart breedvoerig in de media aangekondigd en dat hebben we geweten: Op de eerste controledagen, die gedurende een aantal etmalen vol-continue werden uitgevoerd, was er sprake van filevorming op dat gedeelte van de A2 en niet ten gevolge van een te grote verkeersintensiteit en/of het onvoldoende benutten van de wegcapaciteit: De passanten wilden "toch wel eens met eigen ogen zien waar die aangekondigde GVT-controles dan wel waren" en gingen hiervoor behoorlijk van het gas af.

Het zal duidelijk zijn dat het handjevol beschikbare GVT-ers ook daadwerkelijk -bij nacht en ontij en op wisselende locaties- langs die A2 stonden, in de startperiode zelfs met ondersteuning van vrijwilligers (m. / maar hoofdzakelijk v. ...) van de oude CPV-verwerkingsafdeling; "Zeggen wat je doet en doen wat je zegt" werd niet verzonnen in de huidige ISO-trajecten....
RPA40 12f(7V)
Gedurende de jaren 1994 tot 1997 groeide het project-GVT gestaag en dat was merkbaar aan de uitbreiding van controletrajecten die met grote regelmaat werden aangekondigd (A2 tot Eindhoven, A9 Diemen-Alkmaar, A12 oost en -west etc. ...) en de groei in mens en materiaal.' The sky was the limit', leek het wel.
Soms werd een weggedeelte 'OM-gebiedsproject' genoemd, dan weer 'GVT-traject". Nu lijkt 'klimaatnota" de geëigende term te zijn.
Het maakte voor ons niet uit:
Elke maand werden de cijfers keurig aan de projectleiding, opdrachtgever en divisieleiding verantwoord.. We haalden elke keer weer de productie én (niet te vergeten...) we boekten voortdurend (aantoonbaar...!) goede resultaten.
Uiteindelijk kan worden gezegd dat het GVT werd "beloond" voor de inspanningen en resultaten, doordat de projectgroep op 1 januari 1998 als "onderafdeling van ABT" werd geformaliseerd. We bestonden dus formeel als onderdeel van de Afdeling Bijzondere Taken..!

Tussentijdse evaluaties toonden aan dat de doelstellingen werden gehaald en de gewenste effecten werden bereikt. Zonder deze doelstellingen uit het oog te verliezen werden de jaarplannen-GVT echter ook steeds meer gevuld met harde afspraken omtrent de 'jaarlijkse productie van kentekenzaken' en (misschien wel tussen de regels...) de 'daaruit gegenereerde inkomsten'.

Inmiddels is de projectgroep-GVT organisatorisch veranderend in een geïntegreerde Unit Gericht Toezicht en Afhandeling, waarin de (bij GVT...!) ingeslagen weg van samenvoeging van 'opsporing' en 'verwerking' verder gestalte heeft gekregen.

Een Unithoofd heeft de leiding, Operationele Chefs doen actief aan 'human resource management' en een aantal Proces voerders (v.h. coördinator,,,!) ondersteunen bij de bedrijfsvoering door de hoofd- en deelprocessen conform afspraken te laten verlopen.
Doelstellingen zijn op details bijgesteld, (beleids-) afspraken met klanten en leveranciers zullen zijn aangescherpt, maar de factor 'productie' is absoluut gebleven en zelfs uitgebreid.

Belangrijk lijkt mij, dat de "oude" GVT-ers en -CPV-ers in deze nieuwe ontwikkelingen meegroeien en (zoals vroeger...) als onmisbare steunpilaren zullen blijven bijdragen aan het 'welzijn' van deze proces- en productiegerichte (vernieuwde...) "groep GVT".
Maar, om maar met heel erg bekende woorden in de KLPD-organisatie te eindigen, "................ik ga er niet meer over.............."
Loek van Daal
(v.h. coördinator GVT)

Naar > Menu Brochure RP-Alex 40 jaar