RP Logo ster 80 (VV)AVD Logo Sticker(V) HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST RIJKSPOLITIE
 
BROCHURE REÜNIE SAS 1985


SR85 H00.01Voorblad(7V)Hoofdstuk 4. De Porsche.

PORSCHE Synoniem voor: 'Fahren in seiner schönsten Form'


Als bij de algemene verkeersdienst over dit automerk wordt gepraat, dan moeten, we met zijn allen natuurlijk wel oppassen niet te snel tranen in onze ogen te krijgen. Dat zou trouwens ook nog de blik naar voren, de toekomst, vertroebelen. Niettegenstaande andere beweringen is het natuurlijk wel zo dat de Porsche in zeer grote mate de functie van imagebuilder bij de algemene ,verkeersdienst heeft vervuld. Niet voor niets werd en wordt nog steeds gesproken over 'de Porsche-groep'. Dat geldt dan wel meer in het bijzonder voor de man-in-de-straat, maar toch.
Dat er bij ons zeer duidelijk veranderingen aan de gang zijn, mag in dit bestek uiteraard ook niet onvermeld blijven. Die zijn sommigen een doorn in het oog, anderen slikken de teleurstelling manmoedig weg. Feit is wel dat iedereen het een toch wel moeilijke gang vond, dat weggaan van het alleen maar echt snel materieel, Porsche dus.
Hoe het zo is gekomen, dat surveilleren met snelle opvallende auto's, dat is genoegzaam bekend. Minder bekend is vermoedelijk wat de geschiedenis àchter dat merk is. Die wil ik hieronder in vogelvlucht met U doornemen.

Bij het allereerste begin staat natuurlijk de geniale konstrukteur, de 'oude' heer Porsche. Hij heeft tal van ontwikkelingen op zijn naam staan in de konstrukteurshoek. Patenten heeft hij op zijn naam gekregen, ontwikkelingen in gang gezet. Hij was de man die vandaag iets konstrueert en daar bij wijze van spreken morgen als weer een verbetering op vindt. Een gedreven man, steeds reikend naar verdere horizonten. Bij iedereen is bekend dat Porsche in de jaren dertig het projekt van dé Volkswagen aanpakte. Dat moest één van de statussymbolen van Hitler Duitsland worden:
een auto voor iedereen. Van de toen bekende Duitse autofabrieken wilde geen enkele dat projekt starten. De machthebbers en Porsche zetten door. De eersten zorgden voor de mogelijkheden, de tweede voor de kennis. Het product wat daaruit kwam is bijzonder duurzaam gebleken.
Nog tijdens de ontwikkelingsfase van de gewone Volkswagen begon de gedachte post te vatten daarvan ook een sportieve versie uit te brengen. In 1935 presenteerde Porsche dan ook een cabriolet op basis van de nog niet eens produktierijpe Volkswagen. Twee jaar later werden er inderdaad open wagens gemaakt. In totaal werden het er toen niet meer dan 30.
Dat jaar ook liep de ontwikkelingsfase van de Volkswagen ten einde en werd met de produktie van de voorserie begonnen. Bij de machthebbers verdedigde Porsche steeds maar weer zijn plannen om een sportieve versie te ontwikkelen. Elke keer weer werd ook dat plan afgewimpeld. Een sportieve 'Kraftdurch-Freude' auto mocht er niet komen!

SR85 H04.23f(7V)Toch ontstonden zulke sportieve modellen wel degelijk op de ontwerptafels. Dat betrof in eerste instantie steeds een auto met de motor voor de achteras geplaatst. Van bouwen van dergelijke modellen was echter geen sprake. De ontwikkelingen gebeurden allemaal op eigen initiatief. Totdat de Volkswagenfabriek de opdracht verstrekte voor wat heette 'Projekt 64'. Toch was al dat werk slechts gedoemd om in de archiefkasten te worden opgeslagen. Niet echter was er sprake van een groots opgezette wegwedstrijd Berlijn-Rome of het veranderde subiet! Het grote Duitsland moest namelijk ook hier haar kwaliteiten bewijzen. Een aantal leidende figuren herinnerden zich het 'gezeur' van Porsche voor een sportieve Volkswagen afstammeling. Zo kreeg Porsche de opdracht een potentiële winnaar te konstrueren.
Het was inmiddels 1939 geworden en de wedstrijd werd ook nooit verreden. Wel werden drie auto's voor dat doel ontworpen, types 64. Zij ontstonden op vrijwel kompleet overgenomen Volkswagen chassis met motor. Uiteraard waren er meer pk's voorhanden dan bij de standaard versie het geval was. Er kon een top worden bereikt van 140 km/u. Van de drie gebouwde auto's overleefde er slechts één de wereldbrand.
Na de oorlog vestigde de firma Porsche zich in Oostenrijk. Daar legde men zich hoofdzakelijk toe op reparatie en ombouw aan van alles en nog wat dat rijdbaar was of gehouden moest worden.

Op datzelfde moment was Porsche Sr. nog steeds als gevangene in Frankrijk.
De verdere staf van de firma kon het oude idee niet laten varen en ontwikkelde onder eigen regie een tweepersoons Volkswagen sportauto. Het nummer van de tekening was... 356.000.105. Voor financieel krachtige lieden wilde men een serie gaan ontzetten, waarbij werd gedacht aan zo'n 500 exemplaren.
Voordat daar aan werd begonnen werd op initiatief van Porsche junior eerst de markt daarvoor verkend. Met name Zwitserland werd bewerkt om te kijken of er daar redelijke interesse voor zoiets bestond. Dat bleek inderdaad het geval.
Toen ook nog twee Zwitsers financieel bijsprongen stond een produktie niets meer in de weg. Porscheauto nummer 1 was toen een cabriolet op een buizenchassis. De motor lag voor de achteras, de versnellingsbak er achter. Een gemodificeerde VW-motor leverde 40 pk bij 4000 toeren per minuut. In het voorjaar van 1948 rolden de eerste testkilometers onder de wielen door.
SR85 H04.25f(7V)Tegelijkertijd werd er gewerkt aan een coupé en cabrio versie met een platformchassis. Onder andere om ruimte voor bagage te krijgen werd de motor verder naar achteren geplaatst, achter de achteras derhalve. Het veel ruimte vergende buizenchassis maakte definitief plaats voor een platformchassis.
Voilà, de 356 was er!
Op 8 juni 1948 werd in Karinthië overigens de allereerste Porsche goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.

De eerste eigenlijk en op Volkswagen gebaseerde Porsche 356 stond toen al klaar in Gmünd, Karinthië. Op 7 juli 1948 reed een autojournalist met deze aluminium coupé rond. Op 7 augustus van datzelfde jaar verkregen zowel een cabriolet als een coupé hun typegoedkeuring. In de winter begon een produktie van de 356 op heel kleine schaal. Totaal werden er in twee en een half jaar tijd in Oostenrijk 46 wagens vervaardigd, gelijkelijk verdeeld over cabrio en coupé.
Als de tijd daarvoor rijp was, wilde men weer naar het naoorlogse WestDuitsland en dan met name Zuffenhausen terug keren. In de zomer van 1949 al werd bij het bekende carrosseriebedrijf Reufter in Stuttgart begonnen met de voorbereiding tot produktie. In de tussentijd was er een verdrag met Volkswagen gesloten dat o.a. inhield dat Volkswagen haar servicenet mede ter beschikking van Porsche stelde.

De allereerste keer dat Porsche op een tentoonstelling vertegenwoordigd was, was in 1949 in Genève. De geëxponeerde wagen viel een uitstekende ontvangst ten deel. Eind 1949 begon men in Stuttgart op een primitieve manier met de serieproduktie. Een vrijwel volledig met de hand vervaardigd exemplaar kostte 9.950 DM.
Men wilde een grotere produktie ambiëren en zette daartoe ontwikkelingen in gang. Een direkt gevolg daarvan was dat een. Porsche staffunktionaris naar de Volkswagen fabriek afreisde om daar de 356 te tonen aan grote dealers en importeurs. Meteen konden 37 bestellingen worden genoteerd. Pon's automobielhandel uit Amersfoort was één van de kopers! Met de verkoop ging het ondermeer zo goed omdat wat tegenwoordig de jet-set genoemd zou worden erin ging rijden. En natuurlijk was het in die tijd nog gebruikelijk om goede waren aan te prijzen door middel van sportsuksessen. Dat laatste is bij Porsche tot op de huidige dag zo gebleven. Op 21 maart 1951 was de produktie opgeklommen tot een totaal van 500 stuks. Een half jaar later al vervaardigde men het duizendste exemplaar.
Tot die tijd was er nog geen sprake van een herkenningsteken door middel van een symbool of vignet. Eind 1952 vond met name de buitenlandse clientèle het tijd worden voor een eksklusief symbool. In 1953 werden de eerste wagens met het symbool in het centrum van het stuurwiel afgeleverd. Door de jaren heen is dat symbool steeds exakt hetzelfde gebleven.

De 356-ers uit Duitse produktie hebben steeds een platformchassis gehad waarmee het metalen koetswerk vast werd verbonden. De voorruit bestaat uit twee delen en wordt in het midden door een staander vastgehouden. De wagens zijn voorzien van 16 inch gesloten metalen schijfwielen met daarop banden van de maat 4.70-16 of 5.00-16. Er worden mechanische remmen toegepast. De motor heeft nog zeer veel gemeen met die van Volkswagen, meet 1986 cm3 en levert maksimaal 40 pk.
Twee Solex valstroom karburateurs zorgen voor een brandbaar mengsel. Er is een vierversnellingsbak gemonteerd waarvan alleen 3 en 4 zijn gesynchroniseerd.
In het interieur wordt vrijwel steeds een doorlopende bank geplaatst, aparte stoelen is een kwestie van extra betalen.
Met behulp van meer of minder zitkussentjes kan men de zithoogte verstellen.... Achterin zijn geen noodzittingen aanwezig. Als iemand als derde mee wilde rijden kon dat op een opgevouwen manier. Ruimte was er wel voor hem. Vanaf ongeveer 1950 komt dan een jarenlang durende reeks van modificaties.
Steeds meer komt eigen inbreng binnen de produktie, steeds minder blijft er van het Volkswagenaandeel over.
In 1955 wordt de eerste serie 356 afgesloten en vervolgt men met de 356 A. In deze A kunnen in het produktieverloop niet minder dan 5 verschillende motoren worden ingebouwd. Het aanbod begint bij de 1300 cc en 44 pk en eindigt bij de 1500 GS Carrera motor van 100 pk. De laatste motor is voorzien van vier bovenliggende nokkenassen! Bij de versnellingsbak kunnen we nu spreken van een volledig gesynchroniseerde en de mechanische remmen hebben plaats gemaakt voor hydraulische.
De wielen zijn een inch gekrompen en worden voorzien van 5.60-15 sportbanden . Op 12 maart 1956 wordt het zilveren jubileum gevierd en wordt ook de 10.000e Porsche naar buiten gereden.

In die tijd al bedraagt het exportaandeel 70 procent. Nog altijd worden de wagens niet in eigen regie vervaardigd. Te. gen de tijd dat het einde van de 356 A in zicht is maakt Reutter er b.v. 25 per dag.
De firma Drauz in Heilbronn is dan inmiddels ook ingeschakeld als karrosseriefabrikant. Naast de al eerder genoemde vijf motorvarianten zijn er nog twee 1600 cc-ers bijgekomen die respektievelijk tot een vermogen komen van 105 en 115 pk. Als we inmiddels 1959 schrijven is de produktie van de 356 A beëindigd en wordt opgevolgd door de 356 B.
De B blijft tot 1963 in produktie. Om aan de steeds stijgende vraag te kunnen voldoen worden nog twee karrosseriefabrieken bij de produktie ingeschakeld.
Dat betreft de firma Karmann in Osnabrück en d'leteren Frères in Brussel. Bij Drauz stopt men ondertussen weer de produktie. Uit al dat namen gegoochel blijkt wel dat Porsche nog steeds niet zelf over produktiefaciliteiten beschikt.

SR85 H04.27f(7V)Pas in 1963 neemt Porsche het bedrijf Reutter over en krijgt daarmee meteen produktiekapaciteit met daarin werkzaam 1000 man personeel.
De B heeft rondom nog steeds trommelremmen. In 1959 verandert het aanzien van de 356 als men dat vergelijkt met eerdere bouwjaren. De koplampen komen hoger te liggen en dat geldt ook voor de bumpers. Bovendien lopen die bumpers ook verder om de zijkanten heen. De wieldoppen veranderen van vorm en krijgen voor het eerst het wapen ingeperst. Bij alle modellen is het mogelijk extra frisse lucht toe te voeren door scharnierende tocht ruitjes. Tot de genomen maatregelen behoort ook een opwaardering van het komfort. In 1961 ondergaat het type B nog een min of meer grondige wijziging. De achterruit en motordeksel worden groter en de benzinetank wordt zo geplaatst dat meer bagage vervoerd kan worden. Technisch betekent de Been 1600 motor die al naar gelang de versie tot een vermogen komt van 60 tot 90 pk. De 356 B Carrera 2 heeft dan ook al de dubbele rooster in de motorkap, iets wat later algemeen doorgevoerd zal worden.
Tenslotte zijn we dan bij model 356 C gekomen, het bij ons door en door bekende type. De produktie van de C voltrekt zich tussen 1963 en 1965. In vergelijking tot model B zijnde wijzigingen van vrij geringe omvang. Nieuwe wieldoppen en andere velgen worden gemonteerd, de laatste nog steeds in 15 inch uitvoering. Die nieuwe wielen waren overigens noodzakelijk in verband met de montage van schijfremmen rondom.
Wat voor gevolgen dat had weet iedereen zich nog wel te herinneren.... In de C zijn twee motoren leverbaar, de 1600 C van 75 pk en de 1600 SC van 95 pk.
Bij de cabriolet is de achterruit door middel van een ritssluiting te verwijderen en dat gebeurde bij ons ook veel. In april 1965 is het definitief gebeurd met de 356 produktie. De laatste rolt van de band.

Van het type 356 zijn door de jaren heen 76.302 exemplaren vervaardigd. Er wordt gerouwd om het verscheiden...
De opvolger is geen Porsche meer, althans zo heet het halverwege de jaren zestig. Degenen die op de weg jarenlange ervaring met de 911 hebben opgedaan zouden dat nu ook weer zeggen als eindelijk dat model uit produktie zou worden genomen. Dat maken we hier op papier niet meer mee. Het 911-hoofdstuk is nog steeds niet afgesloten en daarom spring ik graag met U over die nog lopende periode heen en duik in de toekomst.
Wat gebeurt er met Porsche binnen de algemene verkeersdienst? Ik persoonlijk verwacht nog tot modeljaar 1990 nieuwe 911 versies de poort binnen rijden. Dan zal de 911 zo'n beetje uit produktie worden genomen, na dik 25 jaar.
Wat er daarna, tot aan het elektronische tijdperk, gereden gaat worden staat nog in de sterren.
Na de eeuwwisseling zal al snel, zeg in de jaren dertig van de volgende eeuw, de elektronika ook langs de weg met ijzeren vuist regeren. Er is niet meer te beïnvloeden.
Men programmeert heel eenvoudig de plaats van bestemming in en men wordt zonder enige menselijke tussenkomst op de plaats van bestemming neergezet. Een echte bestuurder is onderweg overbodig. Het reizen wordt voor de automobilist zoals nu het treinreizen is:
ontspannen, snel en veilig naar de plaats van bestemming. Het interieur van de auto's krijgt een geheel andere indeling. In een hoekje staat een soort komputer en de rest is heel behaaglijk ingericht voor kouwen en kouten onderweg. Als er al iets fout gaat is alles zo beveiligd dat dat niet ontaard in ongevallen. De enige politionele funktie bij het wegverkeer is nog het via een hefschroefvliegtuig ophaken van auto's met storing en die op een servicestation neerzetten. Niet zo leuk meer? Nee, dat lijkt mij ook. De bloedstollende taferelen van de 20e eeuw zijn echt verleden tijd, althans op de weg. De mens is daar lijdend voorwerp geworden. Gezondheid, mensen, op naar dié toekomst!!

Hennie Doppenberg.

SR85 H04.43fo(7V)


Naar menu > Brochure SAS reünie 1985.